Когда  вываливаешься  в  светлый  мир  из-под  плотной кромки  сплошной
облачности, висящей у самой земли, посадочная полоса открывается внезапно  и
неожиданно близко -- как удар в лицо.
     Ты  стремился  к ней, ты совершил тысячи тонких обдуманных  действий  и
расчетов,  ты, как говорят летчики, собрал  " в кучу"  разбегающиеся стрелки
приборов,  стабилизировал все  параметры; ты  уверен, что  в результате этих
расчетов и  действий тяжелый  лайнер  -- да что  там лайнер --  ты сам, твой
центр  тяжести,  твой  позвоночник -- направлен  точно в торец этой, скрытой
там, внизу, под свинцовой ватой облаков, полосы -- и... удар в лицо!
     Ты должен этот удар держать.
     Ты  замираешь на  мгновение.  Получил --  и сразу утверждаешься в  мире
зримых ориентиров.
     Положение  посадочное.  Идешь  строго  по оси.  Все стабильно. Короткий
вопрос штурмана: "Решение?"
     - Садимся, ребята.
     Отключил автопилот -- и потащило вбок,  и надо тут же прикрыться креном
и  выйти  снова  на  ось,   и  противоположным   креном  тут  же  остановить
перемещение,  чтоб  не  переехать;  краем  глаза  -- взгляд  на  скорость  и
вариометр...  сдернуть один процент  оборотов двигателей... еще один...  как
треплет...
     Вот он, торец. "Зебра", знаки, пунктир оси -- все  едва просматривается
сквозь  густые косые полосы поземки;  последний взгляд  на скорость: 270  --
норма.
     - Торец, пятнадцать! -- отсчитывает штурман.
     - Десять!
     Руки  сами чуть подтягивают  штурвал -- они знают,  каким  темпом и  на
сколько.
     - Пять!
     - Пла-авно малый газ!
     - Три! Два! Метр! Метр! Метр! -- звенит голос штурмана.
     Замерла...  Медленно подплывают знаки. Секунда. Другая. Третья.  Теперь
хорошо добрать. Руки знают.... Все, замри!
     Где-то  сзади  внизу родилось: толчок -- не  толчок, скорее, уплотнение
под колесами, какое-то шевеление, что-то там задышало. Кажется, покатились.
     - Реверс включить!
     Держишь  штурвалом  переднюю ногу, не  давая ей опуститься, а  педалями
помогаешь машине нащупать ось полосы.
     - Двести двадцать!
     Нос опустился, под полом загремело: катимся.
     - Двести!
     Реверс набрал силу, тянет за хвост, трясет.
     - Притормаживаю...
     - Сто восемьдесят! Сто шестьдесят!
     - Торможу!
     - Сто сорок!
     - Реверс выключить!
     И покатились, поехали, порулили в косой поземке, и с трудом улавливаешь
направление и скорость движения; только по боковым фонарям видно,  что едем,
а не стоим.
     Это движение будет все замедляться и замедляться --  и  плавно затихнет
на перроне, превратившись в покой, устойчивость и тишину.
     -  На стояночном.  Выключить потребители. Выключить двигатели. Спасибо,
ребята.
     Таких  посадок  я совершил  за  всю  свою летную  жизнь ну, может,  два
десятка,  ну,три. То есть: нижний край облаков соответствовал моему минимуму
погоды -- 60 метров. А когда облачность  была чуть, на десяток-другой метров
выше, я  садился,  может, сотню раз. И когда видимость  на полосе была около
1000 метров,  я тоже садился, может,  сотню раз, а может, меньше. А всего на
тяжелом самолете я  совершил около тысячи посадок  своими  руками, Остальные
посадки сотворяли мои вторые пилоты.
     Интересно,  сколько  кирпичей,  один  в  один,  положил  в  свои  стены
каменщик, работой  которого  я  любуюсь, идя мимо красивого здания?  Сколько
жизней  спас  хирург, к  которому --  не дай бог -- я могу угодить  на стол?
Сколько буханок хлеба испек мастер, который всех нас кормит? Сколько кранов,
раковин и унитазов установил сантехник за свою жизнь?
     Наверное, за три десятка лет любой  профессионал повторил одно и то  же
действие много тысяч раз. И прежде, чем делать, он готовился, учился и думал
наперед.
     Так же и я думаю наперед.  Цена мягкой посадки на самолете, особенно на
тяжелом лайнере, достаточно высока. Ошибку на  посадке  не исправишь, второй
раз не сядешь, разве что после "козла"... Случаются и "козлы". Потом лежишь,
думаешь... сон не идет.
     Я всегда задавал себе вопросы. Ну почему вот он может, а я нет.  Почему
у человека из рук выходит вещь, а у меня... Почему  он  берется за дело  так
уверенно, от него исходит такая надежность, а я утопаю в  сомнениях и  никак
не решусь... и что люди подумают...
     Таких  вот -- сомневающихся, стеснительных,  неуверенных,  завидующих и
комплексующих людей -- предостаточно. И я таким был, долго, и даже уже вроде
бы  связав  свою  жизнь  с  авиацией,  прикоснувшись  к  ней,  все  ужасался
сложности,  глубинам и  тонкостям  ее  и не верил,  что смогу  занять  в ней
надежное место, делать серьезное дело и нести ответственность.
     Пока не полетел на планере в  аэроклубе.  И -- все. Как  ветер затрепал
рукава рубашки и засвистел в ушах, я понял: это -- мое.
     Большинство   летчиков  приводит  в  авиацию  романтика,  и  абсолютное
большинство из нас остаются романтиками до конца. Это -- стержень профессии,
это -- игла, на всю жизнь.
     Когда я осознал, что мне выпало такое счастье -- учиться на пилота, что
я попал в  тот  мир, о котором едва осмеливался  мечтать,  что  своим трудом
преодолел все эти препятствия,  конкурсы, экзамены  и  медкомиссии, я сказал
себе: буду  стремиться  стать лучше  всех. Добьюсь. Положу жизнь  на алтарь.
Стану воздушным волком. Стану Мастером.
     Стал ли я им?
     Спросите у моих учеников.
     Летные  науки,  изложенные  в  наших  учебниках,  несложны.  На  уровне
хорошего техникума. А вот неписаным законам, которые в формулы и  графики не
втиснешь, надо учиться всю жизнь. И не всякому они даются легко. Да никому.
     Основная работа по  формированию летчика состоит не  только  в изучении
наук и законов. Как я понял, основное в формировании пилота, капитана -- это
осознать себя личностью и работать, работать, работать над собой.
     Капитанов  тяжелых воздушных судов  не  так  много. По  всей стране  --
несколько тысяч. Гораздо меньше, чем, скажем, генералов. Или профессоров. Но
личностные качества каждого из нас должны быть не  намного ниже генеральских
или профессорских.
     В своем ремесле рядовой капитан и  есть профессор --  кто, скажите мне,
летает на самолете лучше линейного пилота?
     В летном училище  у меня был  момент,  когда мне никак не удавался один
элемент полета. Требовалось  пролететь на легком Як-18 вдоль всего аэродрома
на высоте  ровно метр,  чтобы запомнить на глаз эту высоту, очень важную при
производстве  посадки.  Предыдущий опыт полетов на планере мешал мне: там мы
садились, по сути, почти на собственные  ягодицы, ну,  на десять сантиметров
выше -- у планера не было колес шасси, а только лыжа под полом.
     Встал вопрос о моей летной пригодности: круглый отличник  в теории -- а
"метра не видит". Таких обычно списывали "по нелетной".
     Инструктор, отчаявшись, отдал меня на проверку командиру звена, старому
летчику Ивану Евдокимовичу Кутько.
     Иван  Евдокимович провел  со  мной  воспитательную  беседу, которая  по
краткости, емкости и выразительности должна быть  занесена каждому летчику в
первую строку неписаных авиационных законов. Он сказал так.
     -  Тебя  зовут  как -- Вася?  Так вот, Вася,  повторяй всегда: "Чикалов
летал на "четыре". Я летаю на "шесть". А вот этот ЧУДАК (он сказал созвучное
обидное  слово), что меня  проверяет, вообще летать не  умеет. Щас  я ему  й
покажу". Повтори.
     Я повторил. Без "того" слова. Он заставил повторить с "чудаком".
     И полетели.
     Как бабка пошептала.
     С тех  пор -- и до конца дней своих -- я эту формулу свято исповедую. И
ни  разу, нигде и никогда  не было у  меня проблем с проверяющими  -- любого
ранга. Любой садился  ко мне, и я повторял  заветную заповедь: "щас я тебе й
покажу"...
     Правда, чтобы  ему "показать", я "таки й работал" над собой.  И  сейчас
работаю.
     Сколько катастроф  с  проверяющим  на  борту произошло в  авиации из-за
известной  робости капитана перед авторитетом широких погон  проверяющего. В
напряженной ситуации, когда начальник, обычно  хуже летающий, комплексующий,
нервный, "раздергивал"  экипаж  и подавлял капитана,  -- тому было уже не до
верных и своевременных решений. Вечная проблема: два капитана на борту...
     Безопасность  полета   ставит   перед  капитаном  единственную  задачу:
правильно  оценивать  обстановку  и быстро, вовремя, решительно  действовать
адекватно  ситуации,  предвидя  и предупреждая  ее  перерастание в  ситуацию
опасную.  И  хороший  капитан,  подобно  генералу,  не  хватает,  фигурально
выражаясь, автомат и не выскакивает из окопа. Он дает команды,  а  экипаж их
выполняет.
     Как дирижер является музыкантом, "играющим  на оркестре", так и капитан
корабля исполняет мелодию полета, дирижируя экипажем.
     Как генерал  дает  командиру  полка приказ,  а уж полковник знает, как,
кто, какими  силами и  средствами  у  него  распорядится,  -  так и командир
самолета  дает  команду  члену  экипажа; а у  того достаточно умения, сил  и
средств, чтобы задачу решить.
     Как профессор-хирург  стоит у  стола, следя  за ходом операции, которую
производят  его  ученики, --  готовый  к действию, сдерживая  себя  до  того
момента, когда  может понадобиться единственное движение  его, профессорской
руки, решающее исход операции, -- так ждет своей минуты опытный капитан.
     Мне  кажется, что капитану  не  следует слишком совать  нос  в кухню, в
технологию работы каждого члена  экипажа. Помогла  мне  в  этом  разобраться
"Цусима" Новикова-Прибоя.
     В  бою командир  броненосца  получает  доклады от ответственных лиц изо
всех уголков корабля. Он оценивает обстановку и дает команды с целью,  чтобы
действия подчиненных способствовали выполнению боевой задачи.
     Не  побежит  капитан тушить  пожар  в  машинном отделении. Не пойдет он
затыкать  пробоину  в  днище. Но знать обо  всем  этом, увязать,  соотнести,
выделить главное, оценить, принять  решение и дать главную, решающую команду
исполнителю, который лучше умеет и должен справиться, -- вот роль капитана.
     И  в любом случае  капитан  воздушного  судна  обязан  быть  личностью,
умеющей  оценить обстановку -- и  не  только  в  воздухе,  --  взять на себя
ответственность   и   известный   риск,   принять   решение,  дать  команду,
проконтролировать ее, исправить руками, если подчиненный ошибся, -- и решить
задачу так, чтобы  люди,  сидящие  за его  спиной, ничего не  почувствовали,
кроме восхищения.
     Командир  экипажа должен организовать его  работу. По  возможности так,
чтобы эта работа вызывала у экипажа, скажем, чувство удовлетворения.
     Я всегда стремился к тому, чтобы экипаж уважал меня как капитана.
     Из морских книг мы знаем образы всяких капитанов. Один держал команду в
страхе и почтении кулаком. Другой --  строгостью, но справедливостью. Третий
-- принятием верных решений. Иным команда  гордилась: у нас, мол, капитан --
орел...
     Так вот -- орел должен летать!
     Уж если хочешь, чтобы  тебя  экипаж уважал,  хочешь авторитета -- летай
хорошо.
     Первый вопрос, касающийся пилота в авиации: "как летает?"  Это  главный
критерий.  И  это  главнейшее качество  -- при прочих  равных  -- для  ввода
второго пилота в строй капитаном корабля.
     Я мечтал научиться летать не хорошо  -- отлично! И как-то еще с училища
настроился продумывать  наперед каждый  элемент предстоящего упражнения.  До
занудства. Как хороший хирург все  вяжет и вяжет  свои узлы, чтобы потом,  в
ране, не  думать, чтоб  рука сама  сработала,  -- так  я  в  уме отрабатывал
последовательность  переключения внимания, движений,  зрительно  представлял
себе  поведение машины. И это не только на  самолете -- на  автомобиле тоже,
еще мальчишкой. И ведь тренировка эта,  игра за рулем отцовского "Москвича",
последовательность  переключения  передач,  работа  газом  и  сцеплением  --
позволили мне  поехать буквально сразу, решая задачи движения без отвлечения
на механику действий.
     Так  же, постепенно,  в течение  пятнадцати лет, я  овладел  искусством
пилотирования  и   решения  летных  задач.  Настолько,  что  на  всех  типах
самолетов, где пришлось  летать  командиром корабля, не пришлось краснеть за
свою технику пилотирования.
     Это -- одно важнейшее качество капитана.  Но авторитет его зиждется еще
на одном. Экипаж должен видеть в капитане Человека.
     Люди, вынужденные работать бок о бок  в  течение  длительного времени и
еще решать при этом серьезные задачи, должны научиться быть терпимыми друг к
другу,  несмотря на все свои недостатки. И капитан,  на мой  взгляд,  должен
быть в этом примером. Поэтому второй вопрос, который задается у нас: "что за
человек?"
     Каким образом сколачивает каждый капитан  свой экипаж,  как настраивает
его на работу -- дело таланта.
     Со мной члены моего экипажа пролетали от 8 до 15 лет. Уходили только по
возрасту, по здоровью или на повышение.
     Чтобы сработаться с человеком, надо быть в какой-то степени психологом.
И надо  уметь в чем-то уступать,  всегда, однако, помня, что  Дело от  этого
страдать не должно. В разумной взаимосвязи этих факторов -- талант капитана,
как и любого руководителя, впрочем.
     Капитан должен  все  силы прилагать к  одному. В сложнейших  перипетиях
полета на плечо этого вот конкретного  человека придется опереться не раз. И
этот конкретный  человек верит, что ты его не убьешь. Что уж  его-то капитан
-- это Капитан... еще поискать таких.
     Такое  мнение  о   себе  надо  ценить   и  всячески  подкреплять  своей
профессиональной и человеческой состоятельностью.
     В  хорошем экипаже  нет тайн. Капитану надо  -- не  казаться, а быть --
самым грамотным, эрудированным, мудрым, достойным человеком.
     Я хвалю людей. От этого у них вырастают крылья.  Терпеть не могу, когда
меня ругают, и сам никогда не ругаю подчиненного.
     Словечко. "Подчиненный". Брат мой по профессии. Из одной чашки пьем.
     Когда  такой уровень летной  подготовки капитана  и такие  отношения  в
экипаже, это уже хороший экипаж.
     Но есть еще кое-что, фактор, который я ставлю во главу угла всей работы
экипажа. И мне это важнее всего.
     Лев Толстой назвал это духом. Именно дух  надо поддерживать.  А это уже
из области искусства.
     Критерием завершенности, законченности любого дела, любой вещи является
красота. И в летном деле, может, как ни в каком другом, красота присутствует
везде. Красив летящий лайнер -- сколько таких  кадров видели мы в кино... Но
редко кому, единицам  из посторонних,  случайно повезло попасть  в пилотскую
кабину и поприсутствовать при действе сотворения Полета.
     Так вот: у меня в экипаже главное -- сделать ЭТО красиво.
     Может, красота Дела -- это и есть та красота, которая спасет мир?
     - Садись. Смотри. Учись, как ЭТО делается.
     Так всегда настраиваешь новичка, обычно второго пилота: вот смотри, как
это можно сделать красиво. Как песню спеть. И -- показываешь руками.
     Это уже красноярская школа.
     Никто никогда не пытался сформулировать, в чем суть этой самой "школы".
И вообще: что за школа? Почему именно красноярская? Почему  не  киевская или
хабаровская?
     Конечно же,  есть и другие школы летного мастерства.  Но... почему-то в
свое  время  в элитном Международном  отряде, представлявшем наш Аэрофлот за
рубежом, чуть не половина летчиков были красноярцы. Видать, таки школа.
     Красноярским  летчикам   повезло  с  географическим  положением.  Самый
географический  центр страны. И полеты:  хоть на север, хоть на  юг, хоть на
запад, хоть на восток,  хоть куда -- красноярцы летают  в  любую  погоду,  в
любых условиях -- и надежно.
     Чтобы   так   летать,  надо   было  выработать   определенный  комплекс
требований.
     Опыт  показал: летать  в  любых климатических, географических, дневных,
ночных условиях можно только при  строгом соблюдении всех законов и  правил.
Значит, надо требовать.
     Требовательность  --  основа.  Но  надо  и  знать.  Сам  изучи,  освой,
растолкуй и научи других, а те -- следующих.
     Знания и  умения, требовательность и контроль. Но условия полетов у нас
особенно тяжелые.  Сибиряков  сама жизнь заставила быть  доброжелательными и
помогать товарищу в трудностях.
     Человечность, доброжелательность  -- это я сразу ощутил,  едва попав  в
Сибирь.  Народ  сибирский меня  поразил  своей  мужественной  надежностью  и
готовностью подставить плечо, без особого, впрочем, сюсюканья. Это явственно
отразилось на красноярской школе.  Ей  органически  чужды  были замкнутость,
стукачество, подсиживание. Кто бы ты ни был, какие бы ни  были у нас с тобой
личные отношения, но  в нашем летном деле ты мне друг, товарищ и брат. Здесь
Сибирь: сегодня я  тебя выручу,  а завтра  ты меня.  Делись,  не прячь опыт,
научи молодого.
     Еще меня поразил красноярский подход к истолкованию летных законов. Дух
и буква  по-сибирски проверялись  здравым смыслом  на предмет пригодности  к
реалиям  жизни.  То,   что   не  отвергалось  здравым  смыслом,  исполнялось
неукоснительно,  с  добавлением элементов,  накопленных коллективным опытом.
То, что зоркий народный  глаз  определял  как "кабинетное изобретательство",
свободно  критиковалось  на  разборах,  и  каждый  обходил  эти   неизбежные
бюрократические  подводные камни в  меру того же здравого смысла --  но так,
чтобы при этом не страдал коллектив.
     Вот,  пожалуй,  и  вся  школа:  хорошие  знания;  строгое, пунктуальное
следование букве  и духу грамотных летных законов; строгая требовательность,
до педантизма; человечность; здравый смысл.
     И  еще  одна  особенность.  В  Красноярске,  где  эксплуатируется много
разнотипной  авиатехники, переучивание постоянно идет  с типа на тип  внутри
одного коллектива. Часто человек, который вчера летал у  кого-то командиром,
сегодня оказывается вторым пилотом у своего более удачливого воспитанника --
на другом типе самолета. Здесь очень помогает извечная красноярская ровность
отношений.  И  такие  экипажи,  как у  меня,  до  недавнего времени были  не
редкость: летали вместе десятилетиями.
     Вот  эта  самая  красота  полета, красота  Дела -- и родилась у  нас, и
культивируется, и я ревностно почитаю ее, служу ей, творю ее.
     Красота -- гарантия качества.
     Дело капитана  --  увлечь экипаж  так,  чтобы все  стремились  работать
красиво, дружно  и слаженно. И последний  аккорд  -- изящная, интеллигентная
посадка,  посадка  на  грани  искусства,  одухотворенная  святой  романтикой
авиации и достоинством Мастера. Эта посадка  в его руках. Ради такой посадки
экипаж сделает все.
     У меня в экипаже не говорится "неправильно"; говорится: "некрасиво".
     У каждого  капитана внутри, где-то  в  потаенном уголке  живота, таится
холодок: а как я поведу себя, не дай бог случись что...
     Все мы люди. Всем страшно. Все хотим жить.
     Идя на  летную  работу,  каждый из нас задавал себе этот вопрос: как  я
поведу себя в аварийной ситуации?
     Примитивное:   "а,   выкручусь"  --  оставим   мальчикам,  гоняющим  на
"Тойотах". Мне  приходилось  попадать в  ситуации, когда  я полностью ощущал
свое бессилие перед стихией и дикий, пещерный ужас парализовал сознание. Это
естественная реакция, которая вышибает из колеи любого  на  несколько секунд
--  иной раз таких нужных... Но надо как можно  скорее  взять себя  в  руки.
Сознание, способность  мыслить  возвращаются клочками,  и нужна  воля, чтобы
заставить свой разум решать задачу спасения.
     В  основе  действий,  которыми  руководит  с  трудом  входящий в  колею
рассудок,  лежит профессионализм.  Все  или  почти  все, что  может  с тобой
произойти в полете, можно предугадать или предвидеть заранее, к  этому можно
и  нужно  подготовиться.  Все  проигрывается, производится  анализ  подобных
случаев, произошедших с кем-то раньше.
     Как  правило, со сложными  ситуациями справляются капитаны, способные к
аналитическому мышлению. Это тема особого разговора.
     Я  пролетал  уже  18  лет  и  был  командиром  Ту-154,  когда произошла
катастрофа: на взлете в Красноярске упал  самолет,  пилотируемый экипажем из
нашей эскадрильи.
     Виктор Семенович Фальков был неординарный  пилот. Он летал на поршневом
Ил-14  на  Северный полюс,  ему доверяли  сложные  задания,  и когда  у  нас
появились туполевские машины, его вместе  с  группой талантливых капитанов в
порядке исключения переучили сразу на Ту-154.
     И вот он, обладающий среди нас  наибольшим опытом,  погиб.  Мы испытали
шок: разбился считавшийся самым надежным самолет Ту-154,  пилотируемый самым
опытным нашим пилотом.
     Расшифровка  самописцев  показала,  что  после  взлета  разрушился  3-й
двигатель,  обломками   которого  было  перебито  управление  соседним,  2-м
двигателем.  Возник  пожар. Перед бортинженером  вдруг  сразу  загорелось 16
табло отказов -- из-за замыкания  пучка проводов.  Он  приступил  к  тушению
пожара 3-го двигателя. Манипулируя рычагами,  бортинженер увидел, что падают
обороты  2-го двигателя, и решил, что в суете  ошибочно выключил его  вместо
горящего  3-го;  на  самом деле 2-й двигатель  с обрубленным управлением сам
сбросил  обороты. Разобраться  в хаосе стрелок,  указателей и  горящих табло
было невозможно. Инженер сделал  все что мог, но правильно оценить ситуацию,
располагая столь  противоречивой информацией,  он  не сумел, и пожарный кран
горящего двигателя остался  открытым. (Впоследствии,  разыгрывая этот случай
на   тренажере,    взять    ситуацию   под   контроль    не    удалось    ни
летчикам-испытателям,  ни  космонавтам). Мучительно переживая свою кажущуюся
ошибку,   бортинженер   лихорадочно   пытался   запустить   работающий   2-й
двигатель...
     В сложившейся ситуации  капитан был  захлестнут потоком  противоречивой
информации  и все силы  направил  на  выяснение истины: какой  же  двигатель
горит,  а  какой  ошибочно остановлен.  Он  все разбирался с  бортинженером,
пытаясь успокоить молодого специалиста:  "Что  у тебя?  Какой  горит?  Какой
стоит? Ты открыл? Ты закрыл?"
     В  это  время  "беспризорный" 2-й  двигатель самопроизвольно  вышел  на
взлетный режим, и бортинженер доложил,  что  "он запустил" 2-й  двигатель...
"но он не управляется". А надо  было срочно снижаться, и встал вопрос о том,
что этот  двигатель надо вообще выключить... и заходить на посадку  на одном
первом двигателе.
     А  время безвозвратно уходило. Капитан  дал  команду второму пилоту  со
штурманом заходить на посадку на аэродром вылета, а  сам лихорадочно силился
понять, что же происходит у него на борту и тушится ли пожар.
     Второй  пилот со  штурманом  снижались и выходили  на  посадочный курс.
Прошло  уже  более  четырех  минут с момента  возникновения  пожара.  Горела
хвостовая  часть   фюзеляжа,  где   стоят  баки   с   гидросмесью,  питающие
гидросистемы  управления  самолетом.  До  полосы оставалось  лететь  еще две
минуты.
     И тут гидросистемы отказали.  Все три. Неуправляемый  самолет с  креном
упал на землю и взорвался.
     После похорон  я долго обдумывал, как бы я поступил на месте  Фалькова.
Изучал наши толстые книги, делал выписки, долгими бессонными ночами  рисовал
в воображении картины лихорадочной неразберихи в кабине. Как бы  я поступил?
Что  в  такой ситуации делать  в первую очередь? Была ли  вообще возможность
спасения?
     Виктор  Семенович Фальков, при всем  опыте  своего  налета -- под 20000
часов,  психологически оказался  к  такой ситуации не готов.  И  я  пришел к
выводу: если такое, не дай бог, случится у меня, то единственное спасение --
немедленно на полосу!  Как  можно быстрее: гидросистемы  отказывают  через 4
минуты. Вот мой лимит времени. Из  любой точки круга полетов я  должен  за 4
минуты сесть  на полосу.  А там -- гори,  не  гори -- из самолета пассажиров
эвакуируем.
     И стали мы готовиться. И оказалось,  не  так-то это просто. И  начались
долгие-долгие  тренировки  на  тренажере.  И  расчеты  оптимальных  заходов,
скорости, радиусы...
     Через год мы научились садиться на полосу за 3 минуты.
     Катастрофа Фалькова встряхнула  всех нас,  а для меня  стала переломным
моментом. Оказалось, что я, старый уже, сорокалетний капитан -- не готов. До
этого  я -- да и все  мы --  думали,  что  нас  как-то это обойдет.  Самолет
надежный...
     Непотопляемых "Титаников" не бывает.
     На месте  Фалькова тогда не справился бы никто.  Психологически никто к
такому развитию событий был не готов.
     Теперь-то мы знаем, ожидаем и настроены. И все равно: не дай бог.
     - Страшно летать?
     Страшно  умирать  бессильным.  Последняя  команда   капитана  Фалькова:
"Убрать шасси! Взлетный режим!" Он боролся до конца.
     Все ли капитаны делают должные выводы для себя после таких трагедий?
     Через девять лет  в Иркутске  взлетал Ту-154М, зимой, днем. При запуске
одного из двигателей возникли проблемы, но, в конце концов, все утряслось: с
какой-то там попытки капризничающий двигатель удалось запустить.
     Перед взлетом  у  бортинженера  загорелась  лампочка  "Опасные  обороты
стартера",  которая  сигнализирует  о  том, что  стартер  не  отключился  от
двигателя и идет  вразнос. Возникли дебаты, в результате  которых опытнейший
старый капитан решился таки взлетать. Что заставило его взлетать,  игнорируя
опасный сигнал, неизвестно, но  --  взлетел. И через несколько минут стартер
таки разнесло на куски, и двигатель загорелся.
     Ситуация один в один как у Фалькова: второй  разворот, высота 2100 -- и
пожар.
     Вот  она, полоса: справа внизу.  Выпускай шасси,  энергично  снижайся в
траверз ближнего привода, выпускай закрылки, выполняй разворот  -- и через 3
минуты ты на  полосе. Ты же помнишь катастрофу в Красноярске? Ты же  не спал
ночей, переваривая, анализируя и делая выводы?
     Старейший,  опытнейший  капитан   обернулся  к  бортинженеру   и   стал
расспрашивать:
     - Что там у тебя? А точно? А правда? Ну, туши.
     А самолет все набирал высоту и уходил от полосы.
     Так были потеряны драгоценные минуты.
     Потом  опомнились,  стали  разворачиваться  на  аэродром,  в  развороте
потеряли высоту  до  900 метров.  Стали выпускать  шасси, а гидросистемы уже
начали отказывать. Шасси только снялись с замков, как второй  пилот доложил:
"Ребята, ни х..... не управляется!"
     Прошло 5 минут. И тут бортинженеру удалось потушить пожар.
     Самолет медленно снижался на двух  работающих  двигателях. Он летел как
авиамодель:  покачивался,  но  абсолютно  устойчиво шел, с углом снижения  2
градуса, с  вертикальной скоростью 3 метра в секунду --  как  при нормальном
заходе, правда, на скорости 500.
     Экипаж сидел  и ждал  смерти. Не было попытки добавить режим двигателям
до взлетного и прекратить  снижение. Не было  попытки, используя  отклонение
стабилизатора,  погасить скорость до наивыгоднейшей,  попытаться  перейти  в
набор и тянуть на покрытый льдом Байкал. Нет, сидели и ждали.
     Самолет снижался на болото. Перед болотом стояла ферма. О чем  молились
они -- чтоб  хоть  над фермой  пронесло? Нет, не пронесло. Так и врезались в
крышу.
     На скорости 500 живых не  остается. Мертвых-то собирали по  кусочкам --
175 человек.
     Боковой ветер требует  энергичного отрыва самолета, чтобы  случайно  не
понесло вбок и повторно не стукнуться о бетон с боковой нагрузкой.
     Рубеж.  Это  расчетная  скорость,  определяющая  последнюю  возможность
остановиться в  пределах полосы  в  случае отказа  двигателя. Но  у  нас все
двигатели работают нормально, поэтому взлет продолжаем.
     Подъем. Штурвал энергично берется на себя, и нос поднимается настолько,
чтобы увеличившаяся от изменения угла атаки  подъемная  сила потащила машину
вверх.
     Обычно я чуть выжидаю, еще секунду, чтобы поднять  машину с  гарантией.
Потому что здесь поджидают несколько возможных неприятностей.
     Самолет может быть  перегружен -- ошиблись  на складе  и загрузили чуть
побольше  груза.  На этот  случай лишняя  секунда  -- это  несколько  лишних
километров в час, дополнительная подъемная сила.
     Или груз могут так неудачно расположить в багажниках, что большая часть
его будет впереди -- так называемая передняя  центровка. Тяжелый нос тяжелее
поднимать. Лишняя скорость -- большая эффективность руля высоты.
     Но отрыв на большой скорости  опасен  для колес: центробежные  силы при
слишком  быстром вращении могут  разорвать  шины. Так что приходится бросить
взгляд на прибор скорости и не задерживать подъем.
     И  еще  одна  опасность  подстерегает  нерадивый  экипаж.  Если  забыли
выпустить  закрылки  перед взлетом.  Закрылки  значительно  сокращают  длину
разбега, позволяя  на  меньшей  скорости,  чем  с "чистым"  крылом, отделить
машину от бетона.  И если их забыли выпустить, то машина на рассчитанной для
выпущенных закрылков скорости не  оторвется:  не хватит ей  подъемной  силы.
Надо  разгоняться  дальше,  чтобы  достичь  расчетной  скорости  отрыва  для
"чистого" крыла, а полоса-то кончается...
     Были катастрофы. Резко рванув штурвал на себя  и не  дождавшись отрыва,
пилот  продолжал тянуть штурвал  и  дальше, как  у  нас  говорят, "до пупа",
создавая машине угол атаки, значительно больший, чем разрешено. На этом угле
самолет  хоть  и  развивал кратковременно  подъемную силу,  равную весу,  но
лететь не мог и сваливался. Это называется "подрыв".
     На самолетах  стали устанавливать сигнализацию, предупреждающую  о том,
что  механизация  крыла не выпущена во взлетное положение. Но опытный летчик
перед  взлетом обязательно  бросит  взгляд  на  указатель  и  убедится,  что
закрылки  выпущены, а значит,  по команде "подъем" можно смело брать штурвал
на себя и машина пойдет вверх.
     Оторвались. Бешеная мощь двигателей  уносит  самолет вверх и  разгоняет
скорость  до безопасной.  Безопасная  --  минимальная  скорость,  на которой
эффективности рулей  хватает для управления машиной, если вдруг откажет один
двигатель;  на  этой  скорости нужно  скорее  отойти  от  земли.  До большей
скорости  при определенных условиях (жара,  высокогорный  аэродром) машина с
отказавшим двигателем может попросту не разогнаться -- не хватит мощности.
     Но  когда работают  все  двигатели,  мощности  хватает  с  избытком,  и
скорость  нарастает  так  быстро,  что  только  успевай.  Как только  машина
оторвалась, на высоте не ниже 5 метров убираются шасси. Тут же, на высоте 50
метров, убираются выпускные фары: на  скорости более 340 их  может повредить
поток.
     Пока  идут  все  эти  манипуляции,  я  по авиагоризонту  фиксирую  угол
тангажа,  слежу за скоростью и вариометром и краем  глаза замечаю  погасание
красных лампочек сигнализации шасси.
     А скорость растет,  приходится увеличивать  угол  тангажа, задирая нос;
вариометр показывает набор высоты по 15 метров в секунду... не передрать бы.
Подходит  высота  120  метров  --  начало  уборки  закрылков.  Эта  операция
сопровождается  падением подъемной  силы, и  надо так  распорядиться  ростом
скорости, чтобы компенсировать это падение. Кроме того, надо еще и подтянуть
штурвал,  чтобы избежать просадки, но  не потерять скорость при втором этапе
уборки закрылков  --  с 15 градусов до  ноля. За  время уборки  до ноля надо
разогнать машину до безопасной  скорости с "чистым" крылом -- 400 километров
в час. И на все это уходит секунд пятнадцать.
     Все  эти  движения  штурвалом туда-сюда  искривляют траекторию полета и
напрягают желудки пассажиров. Надо делать все уверенно, вовремя и плавно.
     Механизация убрана,  но еще мигает  табло  уборки предкрылков; надо  не
выскочить за предел скорости по прочности предкрылков -- 450, пока табло  не
погаснет.
     Пора снять напряжение с двигателей и установить им щадящий, номинальный
режим. На номинале и будем набирать высоту до самого эшелона.
     - Высота перехода!
     - Установить давление 760!
     Это  значит,  надо перейти на отсчет  высоты от условной  изобарической
поверхности, соответствующей давлению 760 мм ртутного столба.
     Высоты  аэродромов над уровнем моря различны, однако перед взлетом  все
летчики устанавливают свои высотомеры (барометры, отградуированные в метрах)
на высоту  ноль  метров от  уровня  аэродрома. При этом  в  окошечке прибора
покажется  цифра давления  на  аэродроме. Но в  воздухе все самолеты  должны
отсчитывать высоту от единого уровня, соответствующего давлению  760. Каждый
летчик устанавливает в окошечке высотомера давление 760, и все интервалы  по
высоте  выдерживаются  относительно  этого  давления,  как  если  бы мы  все
взлетели с одного аэродрома. Поэтому  самолеты, летающие на заданных высотах
(эшелонах), не сталкиваются.
     - Автопилот включен!
     - Заданная 5700.
     - Набираю 5700.
     - Пора бы уже и перекусить... Что они там себе на кухне думают?
     На взлете много особенностей, зависящих от самых  разных обстоятельств.
И первая из особенностей -- экипаж с самого начала, с первых секунд работает
с полной отдачей всех сил. Это  психологически непривычно: спокойно  сидишь,
рулишь,  останавливаешься,  готовишься,  все  не  спеша,  медленно...  и  --
взлетный режим! Темп все нарастает; по мере роста скорости наваливаются  все
новые и  новые  операции,  неожиданные ощущения,  как,  например,  внезапная
болтанка или  резкое  изменение  поведения  машины при входе в различные  по
плотности слои воздуха; переход от  сумерек в  плотных облаках к внезапному,
как взрыв,  морю  света над  верхней кромкой; лавирование между  скрытыми  в
облаках   грозами;  внезапная   команда  диспетчера   прекратить   набор  до
расхождения со  встречным  -- а  скорость  нарастает и  вот-вот  выскочит за
предельную -- 600,  и надо энергично  перевести в горизонт и быстро прибрать
режим...
     Непривычен  переход с визуального  разбега к пилотированию  по приборам
при взлете в  тумане  или  при  входе  в  низкую облачность. Первые  секунды
кажется, что повис в пространстве без верха и низа, и только авиагоризонт --
единственная  опора  в этом  зыбком мире. Потом  взгляд  привычно охватывает
приборы,  руки корректируют  возникшие отклонения,  а тело начинает  ощущать
неумолимый рост скорости -- и давай-давай решать задачи.
     Эти задачи, встающие перед экипажем на первых же секундах полета, могут
отвлечь в  этот момент от  контроля над пространственным положением  машины.
Потом взгляд все равно ухватится за  авиагоризонт... но авиагоризонты  имеют
свойство отказывать именно на первом развороте, когда все внимание отвлечено
на курс, рост  скорости, уборку  механизации  и связь. И  если  авиагоризонт
"застыл"  в  начале  разворота,  то  неизбежна  ошибка:  крена-то  нет, надо
накренять,   надо  разворачиваться...  штурвал  отклоняется  все  сильнее  и
сильнее, а авиагоризонт не реагирует... И пока до пилота дойдет, что это  же
прибор  отказал, крен машины  может  превысить  допустимый; нос самолета при
этом неизбежно опускается -- и все. Земля еще слишком близко...
     Множество  катастроф  по  этой  причине   заставило  снабжать  самолеты
отдельными  авиагоризонтами  для  каждого  пилота  и еще  одним,  резервным,
имеющим электропитание прямо от  аккумуляторов  -- на случай полного  отказа
генераторов и обесточивания электросетей. Показания всех трех авиагоризонтов
постоянно сравниваются, контролируются автоматикой... но опытный пилот перед
входом в  низкую облачность  обязательно покачает крыльями, чтобы убедиться,
что авиагоризонты реагируют на крены правильно, а штурман проследит и громко
подтвердит.
     Основные приборы,  по которым пилотируется самолет,  одинаковы  во всем
мире, на всех типах воздушных судов. Это: авиагоризонт, скорость, вариометр,
высотомер, компас. Они сведены в группу, и в центре всегда авиагоризонт.
     Авиагоризонт  выглядит  обычно  как   шар,  символизирующий  Землю;  он
разделен чертой  искусственного горизонта, относительно которой перемещается
вверх-вниз  силуэт  самолета  с  крылышками.  Перемещение вверх  и  вниз  по
отградуированной  шкале  показывает  важнейший  параметр   пространственного
положения  самолета  -- тангаж или  угол  наклона  продольной  оси  самолета
относительно горизонта.  Если  самолетик выше  горизонта,  на  голубом фоне,
значит, нос поднят вверх, идет  набор  высоты.  Если  он  ниже горизонта, на
коричневом фоне, значит идет снижение. Если самолетик накренился, угол крена
отсчитывается по  боковым  шкалам. В  горизонтальном полете  силуэтик  стоит
строго на линии горизонта, без крена.
     Задача  пилота  при   пилотировании  по   авиагоризонту  --  удерживать
постоянным угол тангажа, без  крена;  либо  поддерживать  определенный  угол
крена на вираже.
     Управление тангажом  осуществляется  отклонением  колонки  штурвала: на
себя -- вверх; от себя -- вниз. Для создания крена в соответствующую сторону
отклоняются "рога" штурвала.
     При опускании носа самолет начинает разгоняться, при этом увеличивается
приборная скорость, а стрелка на вариометре отклоняется  от горизонтального,
нулевого положения вниз и показывает на шкале вертикальную скорость снижения
в метрах в секунду. Высотомер начинает уменьшать показания -- высота падает.
Вариометр -- очень важный прибор: он показывает темп изменения высоты.
     Чтобы  вернуться  к исходному  режиму  полета,  надо  потянуть, "взять"
штурвал  на  себя и восстановить угол тангажа, который  был перед снижением.
Скорость  при  этом  станет  уменьшаться   до  прежнего  значения;   чуть  с
запаздыванием вернется на ноль стрелка вариометра, а высота... что ж, высоту
потеряли. Чтобы ее  снова набрать, надо  взять на себя  еще; при этом тангаж
увеличится, скорость начнет падать, а значит, надо заранее добавить  обороты
двигателям.
     Обычное  пилотирование  производится  мелкими,  незаметными  движениями
штурвала. Внимание  распределяется так: авиагоризонт --  скорость  --  курс;
авиагоризонт -- скорость -- вариометр -- высота; авиагоризонт -- скорость --
высота  --  курс...  Крены обычно  исправляешь  не задумываясь, но если крен
вовремя не исправить, уйдет курс.
     Опытный летчик охватывает все приборы  одним  взглядом. Он одновременно
видит  и  отклонения,  и  тенденции,  и  одним  сложным  движением  штурвала
исправляет положение, как, допустим, велосипедист не задумывается, куда и на
сколько повернуть  руль,  как  накрениться  и  с  какой  силой притормозить,
объезжая препятствие.
     В сильный  мороз неполностью загруженный лайнер может набирать высоту у
земли с вертикальной скоростью до 33 метров  в секунду.  Три секунды  -- сто
метров; полминуты --  километр  высоты. Скорость самолета  при  этом  -- 550
километров  в  час.  По  мере  роста  высоты  вертикальная  скорость  плавно
уменьшается  до 15 метров в секунду  -- это все равно  набор  почти километр
высоты в  минуту. Истинная  скорость с высотой  возрастает и  на  высоте  10
километров достигает 900 километров в час.
     Летом,  в  жару,  двигатели тянут гораздо слабее.  У земли вертикальная
скорость едва  достигает 15 м/сек., а на высоте  самолет скребет высоту иной
раз по 2-3 м/сек; это уже практический потолок.
     Воздух по своему составу часто так неоднороден, так слоист, что, влетая
в менее плотный слой, самолет ощутимо теряет скорость, и приходится довольно
энергично уменьшать тангаж, чтобы поступательная скорость наросла.
     Особенно   опасны  морозные  инверсии,  когда  в  низинах  застаивается
холодный  воздух, в то  время как  выше  лежат  слои  более теплого, жидкого
воздуха.  Если инверсия вблизи земли,  в слое 100-150 метров, то при  уборке
закрылков на взлете  можно резко потерять подъемную силу, и чтобы самолет не
упал, надо отдавать штурвал от  себя  и разгоняться...  иной раз  и  чуть со
снижением, если зевнул. Если же  при этом экипаж допускает другие нарушения,
то инверсия может стать одной из причин катастрофы.
     Все  помнят ужасную иркутскую  катастрофу самолета  "Руслан",  упавшего
после взлета на жилой  квартал города. По  прошествии времени, когда страсти
поутихли, была стыдливо названа причина катастрофы:  "помпаж" двигателей  на
взлете.  Вину  свалили  на  моторный   завод:  дескать,  делают  такие  вот,
неустойчивые  на больших углах  атаки двигатели,  которые  отказывают,  если
задрать угол тангажа выше нормы.
     Да, двигатели  эти имеют  недостаточную газодинамическую  устойчивость,
если  допустить,  чтобы  воздух входил  в  них под  большим углом  атаки. Но
диапазон  рабочих  углов  у  любого  самолета  обеспечивает надежную  работу
двигателей... пока пилот не выйдет за пределы.
     "Руслан" взлетал  с короткой полосы. Он был  перегружен. Стоял мороз, а
низко над землей висел слой инверсии.
     Естественно,  для  разбега  перегруженного  самолета  длины  полосы  не
хватало. Отрыв пришлось производить с последних  плит, на скорости, меньшей,
чем требовалось  для отрыва самолета с весом, превышающим норму. Он не успел
набрать нужную  скорость, и капитан произвел "подрыв".  Самолет отделился  и
даже успел набрать небольшую высоту.
     Дальше идут  мои предположения. При  входе в слой более теплого воздуха
-- слой инверсии -- и так недостаточная подъемная сила стала заметно падать.
Естественной реакцией пилота в этой ситуации  было -- брать штурвал на себя,
увеличивая тангаж и угол атаки: авось вытянет... Деваться-то некуда.
     Возможно, сыграл роль большой перерыв  в  полетах, потеря квалификации:
экипажи  этих  воздушных гигантов  по  не зависящим от  них  обстоятельствам
вынуждены  летать  всего  по  несколько  часов в год. А летчику,  как никому
другому, постоянно нужна летная практика.
     Самолет  начал снижаться, и  пилоту ничего  не оставалось  делать,  как
тянуть  на  себя  штурвал. И  когда  углы  атаки  превысили  допустимые  для
нормального набора  пределы,  двигатели  один за  другим запомпажировали,  а
значит,  резко  потеряли  тягу,  а затем  и  выключились,  попросту  говоря,
отказали. И завод  здесь  ни при  чем.  Нельзя создавать двигателям в полете
неприемлемые для их работы условия.
     Везде должен присутствовать здравый смысл -- основа профессионализма.
     Еще больше,  чем  инверсия, опасен  для тяжелых самолетов сдвиг  ветра.
Подъемная сила крыла зависит от скорости  набегающего потока воздуха. И если
вдруг этот поток резко изменит  свою  скорость или направление, а  массивный
самолет  влетит  в этот  слой,  то  в зависимости  от  того,  добавится  или
отнимется скорость ветра  относительно  скорости  самолета,  подъемная  сила
может  резко измениться.  Опаснее  всего,  когда  самолет  в  наборе  высоты
вскакивает в  попутный поток: подъемная сила столь резко падает,  что машина
начинает  снижаться... а земля-то еще близко. И тянуть на  себя тоже нельзя:
скорость еще не  разогналась, механизация выпущена,  запаса  по  допустимому
углу  атаки  почти  нет. Приходится  зажать все  желания в кулак и терпеливо
выдержать машину в  горизонтальном  полете, а иногда даже чуть со снижением,
пока не нарастет скорость.
     Такие резкие  сдвиги  ветра  часто бывают  при  прохождении атмосферных
фронтов или вблизи грозовых облаков. И  чем тяжелее,  инертнее самолет,  тем
опаснее для него сдвиг ветра. Опытные капитаны, тщательно анализируя условия
на  взлете,  всегда  учитывают эту  опасность  и  заранее  готовятся держать
скорость на верхнем пределе  узкого допустимого диапазона,  ограниченного  с
одной стороны опасностью сваливания, а с другой -- прочностью закрылков.
     Заряд  дождя под грозовым  облаком обычно увлекает за  собой вниз массы
воздуха, охлажденного осадками. Если самолет на  взлете попадет в край этого
заряда, то возможен бросок вниз, к близкой земле.
     Все эти опасности профессиональный пилот знает как свои  пять пальцев и
старается их избежать. Но... самолеты продолжают падать по этим причинам.
     Не должно быть никакой бравады, ложного героизма  или какой-то гордости
властелина стихий. Стихию победить невозможно;  ее  можно обхитрить, обойти,
приспособиться  к ней,  сосуществовать  с нею.  Ее  резкие  изменения  можно
рассчитать,  предвидеть и подготовиться к ним, соизмерив свои  возможности и
исключив ненужный риск. Все время надо думать наперед.
     Теперь об обледенении на  взлете. Не всегда получается взлетать в ясную
погоду.  Иной  раз идет  снегопад,  либо самолет  простоял ночь на морозе  и
покрылся  инеем, либо идет дождь,  но  температура нулевая, не говоря  уже о
переохлажденном  дожде,  костенеющем на поверхности  гладким и  тяжелым, как
броня, льдом.
     Лед ухудшает обтекание, снижая подъемную  силу;  лед  увеличивает  вес;
иней  является  опорной  базой  для  налипания  и замерзания мокрого  снега,
превращающего крыло в чудовищное аэродинамическое безобразие; наконец,  лед,
образующийся  в  воздухозаборниках  двигателей, уменьшает их  мощность, а то
приводит и к отказу. Лед может заклинить рули.
     Поэтому,  изучая метеорологическую  обстановку  перед  вылетом, капитан
обязательно  принимает во внимание возможность  обледенения  и  дает команду
обработать  самолет противообледенительной жидкостью. Это правило внесено во
все инструкции. Самолет должен взлетать чистым.
     Обливается  не  только  крыло  и  хвостовое  оперение,  но  и  фюзеляж.
Обледеневший фюзеляж  создает значительное лобовое сопротивление из-за того,
что вся обтекаемая воздухом его поверхность шероховата.
     На  самолетах  трехдвигательной схемы, вроде  Як-40 или  Ту-154,  снег,
оставшийся на верхней  части фюзеляжа,  может на  разбеге  сорваться и  всей
массой попасть в воздухозаборник среднего двигателя. На Ту-154  однажды  так
пришлось   прекратить  взлет:  масса  снега,  попавшего  в  воздухозаборник,
нарушила газодинамическую устойчивость, и двигатель запомпажировал.
     Если  вылет  задерживается  и  прошло  более  получаса  после обработки
самолета,  а снегопад продолжается,  необходимо обработку  повторить, потому
что тающий снег уже смыл противообледенительную жидкость. Пренебрежение этим
правилом   не    раз    подводило    экипажи   самолетов   с   недостаточной
тяговооруженностью,  и  был  ряд  катастроф  маломощных  самолетов  по  этой
причине.
     Не  стоит  обольщаться  и  огромной  мощью   двигателей  на  скоростных
лайнерах:  отказ двигателя на взлете сразу ставит могучий реактивный самолет
в один ряд с тихоходными турбовинтовыми.
     Что же касается поршневых аэропланов, не имеющих противообледенительной
системы вообще, либо  имеющих маломощную систему обогрева крыла, то им лучше
избегать взлета в таких условиях.
     Летая на Ан-2, я имел возможность на своей  шкуре  испытать, что значит
самоуверенность в условиях обледенения.
     Как-то весной прилетели мы  в  Назимово, посадили пассажиров, загрузили
почту, и я взлетел  под слоем  тонкой облачности,  язык которой  наползал на
берег  Енисея с запада  еще перед посадкой.  Хотелось  потренировать  себя в
условиях  полета над  землей, закрытой облаками. Нарушение,  конечно...  но,
случись что, я за  несколько секунд  пробью облачность и выйду на визуальный
полет...
     Я надеялся в наборе высоты за считанные секунды прошить тонкий облачный
слой и выскочить в залитый солнцем заоблачный мир. С выпущенными во взлетное
положение   закрылками  я  поднимал   машину  с   максимальной  вертикальной
скоростью, чтобы скорее пронзить...
     Вошел  в  облака,  перенес  все  внимание на приборы...  и заметил, что
скорость-то  падает. Ну,  отдал от себя  штурвал.  Скорость не  растет.  Еще
отдал, вертикальная уменьшилась почти до ноля. А самолет не летит.
     Второй пилот сказал: "Обледенение!" Я взглянул на крыло. Бросило в жар:
вся  поверхность  крыла  -- и  спереди,  и  снизу  --  была покрыта  гладким
блестящим льдом.  Лед покрыл ленты-расчалки  и нижнее  крыло и  рос,  рос на
глазах.  Угрожающе вибрировала "палка", соединяющая расчалки. Лед намерзал и
на лобовом  стекле.  Самолет  отказывался  лететь  и  повис  на  минимальной
скорости. Все это  заняло  считанные секунды: может, 30,  может, 45  секунд.
Верхней кромки  не было  видно; все серый плотный туман, без просветов,  без
надежды пробиться к солнцу... а такой вроде бы тонкий слой...
     За  бортом  термометр показывал  минус  один;  у земли было плюс  один.
Сейчас свалимся... Ой, надо вниз!
     На номинальном режиме я перевел самолет в снижение: к земле! к теплу!
     Скорость  не  нарастала;  нарастал  лед.  "Палка"  тряслась  так,  что,
казалось, сейчас  лопнут стальные ленты расчалок. Все сжалось у меня внутри.
За спиной, ничего не подозревая, уставились в иллюминаторы пассажиры.
     Разогнать скорость. Только скорость. И -- к  земле, к Енисею, ко льду и
береговому припаю, где нет торосов. На худой конец сядем на лед... оттаем...
Нет, на Енисей -- опасно, дотянем до Колмогорова...
     Тянули на двадцати метрах, на  взлетном режиме, по береговой черте, под
нижней кромкой. Лед не нарастал,  но и не таял. Двигатель звенел на взлетном
режиме. Пару раз перевел шаг винта с малого на большой --  ударило осколками
сорвавшегося  с лопастей  льда по  фюзеляжу...  вроде  чуть пошла  скорость.
Перевел на номинал -- снова остановилась.
     Показалось Колмогорово. Сесть? Но  там площадка-то  всего  400  метров,
через  деревья,  через  телефонную линию...  нет, скорость  еле  держится, с
закрылками мотор не потянет, а  без них --  не хватит площадки,  выкачусь  в
кусты...Надо тянуть через излучину Енисея на Усть-Пит.
     Потянулись под ногами гряды метровых торосов. Ноги сами поджимались: не
зацепить бы... А облачность прижимала ко льду.
     Перетянули Енисей;  вот  Усть-Пит... вроде  летим, тянет... А --  давай
снова через Енисей -- до Анциферова. Может же начнет оттаивать. Вроде тянет,
вроде летим...  чуть уменьшил режим, прибрал  обороты... черт,  как трясется
"палка"...
     И  тут,  наконец,  кончилась  эта  облачность,  и  лучи   солнца  стали
растапливать лед. Поползли по крылу полосы; с лент-расчалок полосами срывало
лед, обнажался металл.  Через пять минут самолет смог набрать высоту. Крылья
были мокрые; моя  спина тоже. Эксперимент закончился благополучно. Правильно
нас пугали льдом еще в училище...
     Я  выполнил тысячи  взлетов  в самых  разных  условиях. И  любой летчик
скажет то же самое:  "Я выполнил тысячи взлетов -- и бог миловал... а ты тут
нагородил опасностей..."
     Да, так скажет любой летчик -- кроме тех, кто  упал на взлете...  и уже
не  скажет  ничего. А  я могу  только  еще  и еще  раз  повторить: взлет  --
сложнейший этап полета и требует серьезной и всесторонней подготовки экипажа
именно вот в этих конкретных условиях.
     Знали бы вы, сколько всяких отказов  на взлете -- и действий экипажа на
каждый  такой  случай  -- расписано,  какие  только  мыслимые  и  немыслимые
ситуации отрабатываются экипажами на  тренажерах...  Мы ко  всему  готовы...
пока  бог  миловал...  Мы  верим,  что  каждый  раз и  взлетим нормально,  и
вернемся.

Набор высоты

     У  каждого человека есть такое  место, такие условия, где ему спокойнее
всего,  безопаснее,  увереннее,  уютнее,  где  он  чувствует  себя  хозяином
положения, на своем месте, где отдыхает душой и телом;  словом, как у Христа
за пазухой. Он стремится к этому комфортному, теплому месту,  к  спокойному,
благополучному  состоянию; это -- идеал,  и  каждый  старается достичь его и
продлить.
     Для одного  это, допустим,  библиотека. Для другого -- пивной  бар или,
скажем, баня.  Место,  где  уж  ничего не может случиться, где тепло душе. А
кому-то мечтается: добраться бы только до  любимого дивана у телевизора... с
кофейком...
     Для меня такое уютное, покойное, незыблемое, привычное -- дальше некуда
-- состояние наступает в наборе высоты после взлета.
     Установили  давление  760, вышли  на связь с подходом,  легли  на курс,
включили автопилот... Ну,  продрались сквозь грозы...  Идет работа в уютной,
тихой, спокойной кабине.
     Все.  Набегались,  насуетились,  вспотели, издергались  --  все позади.
Остываем. Летим -- и ничего не может случиться.
     - Так.... Сколько успеваем набрать на выход?
     - М-м-м... да девять сто, наверное... хотя, вряд ли.
     - Да, вряд ли. Ну, дай ему пока восемь сто.
     - Что они тем себе на кухне думают? Пора бы уже и подкрепиться.
     - Щас. Жди. Они еще ложки считают.
     - Вроде успеваем девять сто.
     Идет спокойная работа. Экипаж отдыхает.
     Да после чего отдыхать-то?
     Когда  читаешь книги  о летчиках, да еще написанные  бывшими летчиками,
удивляешься  однообразию.  Восхваляется героизм,  мужество,  умение  принять
решение, беззаветная преданность, риск, схватка, борьба, победа. Это обычная
мемуарная советская литература.
     Да,  был  риск,  было  мужество,  и  отвага,  и  борьба,  и  победа;  и
беззаветная преданность -- куда денешься -- тоже была.
     Но была и кровь, которой написаны наши инструкции, были  и мероприятия,
чтобы  исключить  тот  риск и  ту  смерть, чтобы  мы,  сегодняшние  летчики,
работали  в  воздухе  так  же  спокойно,  как, к  примеру, работает у станка
токарь.
     За  что же тогда  нам так рано назначают  пенсию? И  платят  такую  (по
слухам) большую зарплату?
     Я полагаю, что не за риск,  не за вредные факторы, которые, безусловно,
есть: часовые  пояса, перепады давления,  вибрации,  "жареный"  воздух, шум,
облучение -- да хватает их... И зарплата-то, не по слухам, скромная.
     Нет. Мне кажется, наши блага нам -- за нервное перенапряжение.
     Пришел  экипаж  на вылет. Ну, у  кого есть телефон,  тот предварительно
позвонил и узнал, что можно, о предстоящем рейсе: хотя бы наличие  самолета,
топлива, погоды.
     Это  чтобы токарь шел на завод -- и предварительно звонил: "А станок --
есть? А электроэнергия? Заготовки? Эмульсия? А столовая работает?"
     Телефоны-то  у летчиков и сейчас, в двадцать  первом  веке,  не у  всех
есть, а в то последнее тридцатилетие двадцатого века, в котором мне довелось
летать,  телефон,  автомобиль,  да  и  государственная  квартира  у  летчика
считались, скажем так, почти предметами роскоши.
     Пришел экипаж на вылет, а самолет не готов.  То  ли поздно прилетел, то
ли неисправность, то ли не в самолете дело, а  полосу чистят, либо перебои с
топливом ("вот только что кончилось,  но состав на подходе") -- короче, есть
ПРИЧИНА ЗАДЕРЖКИ. Все! Никому до этого рейса  нет дела. То есть, если хорошо
толкнуть, то  зашевелятся...  как-нибудь...потом...  между расписанием... Но
главное -- задержку есть на что списать. "Не на меня".  А значит,  и спешить
некуда.
     На этот  рейс  и  регистрация  идет  медленнее, и  пассажиров  томят  в
накопителе, и к  самолету  их  подвезут  и увезут  обратно пару  раз, и  цех
питания  не  спешит,  и  трап  уберут  к  другой  машине,  которая  идет  по
расписанию, и  уборщиц не  дождешься,  и топливо, и воду,  и ассенизационную
машину, и груз не снимают, и почту не грузят, и багаж не подвозят...
     Кому он нужен, этот рейс?
     Только экипажу.
     Нам надо лететь. Иной раз -- с тремя посадками.  Ночь медленно тянется.
Почему-то  у  нас принято возить  пассажиров именно ночью.  Или  это они так
любят?   Или    это   не   пассажиры   любят,    а   кто-то   другой,   злой
человеконенавистник, составляющий наше расписание? Я не знаю.
     Медленно утекает наше рабочее время,  12 часов,  за которые надо успеть
долететь до конечного пункта. Глядишь -- уже оборачивается так, что придется
где-то посреди дороги тормозить рейс и делать отдых экипажу 10 часов.
     А хуже  всего,  когда  не  хватает  каких-нибудь  сорока  минут; вот  и
дергашься:  брать  на себя,  превысить  рабочее  время,  но довезти людей до
конца, или плюнуть и  уйти где-нибудь в Донецке на 10 часов в гостиницу... а
в Одессе машину ждут в  жарком вокзале пассажиры и встречающие, а экипаж уже
подняли на вылет, а закупленная на Привозе драгоценная вишня  будет истекать
соком  и киснуть  в корзинах...  Проклянет  тебя тот  экипаж  -- да  и опять
ляжет... а уж выспались -- какой сон...Промучаются, вращаясь на койках, а по
прилету встретят  тебя, отводя взгляд и  матеря в душе, и, уставшие, погонят
рейс  назад... а он же с задержкой -- и есть на кого списать! Кому он нужен,
этот рейс? А дома готовится на вылет новый экипаж, не зная еще,  что самолет
придет с задержкой.
     Хорошо, когда  погода есть.  Задержка  --  дело  привычное;  это  самая
простая схема, а бывало и похлеще.
     Однажды  летом готовились  мы  к вылету  куда-то на  восток. Ночь  была
ненастная:  один  за  другим  подходили  грозовые  фронты,  в  небе  гремела
воздушная война, полыхал  горизонт;  ветер швырялся то  мелким дождичком, то
звонким,   отборным  ливнем.  На  экране  метеорологического  локатора  было
белым-бело от грозовых засветок, и нам предстояло как-то выбрать курс взлета
и  маршрут  выхода на  восток,  изворачиваясь среди  гроз и  столбов  ливня,
пронизываемых молниями.
     Время  уходило;  мы уже  несколько  часов  были на ногах,  в  тревожном
ожидании,  раздираемые   желанием  использовать  открывавшийся   в   течение
ближайшего часа вариант  взлета  и  сомнением, успеют  ли  к  этому  моменту
подготовить  наш  рейс.  Рейс  был  с задержкой,  и земля готовила  нас, как
всегда, неторопливо.
     Но все рано или поздно кончается. Обычно, когда уже все силы, казалось,
исчерпаны и  хочется только  одного: спать, спать  хоть  где,  хоть как, - в
это-то  время и отъезжает, наконец трап.  И вот теперь надо  собрать остатки
сил и поднимать лайнер  в самую грозовую круговерть, да  так, чтобы нигде не
зацепить.
     Или что -- отказаться и идти спать?
     Запустились. Раскрутили приборы, порулили  на старт. Заранее  прощупали
локатором  все небо в  поисках  подходящей  дырки,  в которую можно было  бы
прошмыгнуть после взлета.
     Дырок было немного, они все время перекрывались перемещающимися очагами
гроз   и  осадков,  и  надо  было  предугадать  перемещение  и   просмотреть
пространство дальше, с учетом того, куда мы  полезем после взлета и на какой
высоте какую засветку будем огибать.
     Очаги были  на всех  высотах.  Пока  рулили  под 90 градусов  к полосе,
Филаретыч определил за  несколько секунд, что  на восток  взлетать нельзя, а
если взлетим на запад, то сразу отворот на юг, потом на юго-запад и далее на
запад;  дальше  видны были проходы  на север,  северо-восток,  и уже  за сто
километров -- на восток.
     Получался выход по какой-то спирали, по часовой стрелке. Причем, первые
полсотни верст на запад все равно приходилось идти под размытыми засветками,
не  набирая  более  2500-3000 метров высоты, лавируя по радиолокатору  между
зонами дождя и возможного града.
     Пока  заруливали  в  конец  полосы,   обстановка  изменилась.  Засветка
перекрыла курс  взлета  в десяти километрах; она  не  торопясь  перемещалась
вправо, на север, и через пару минут можно было взлетать, но с юга подходила
еще одна, и уж если закроет проход, то ждать долго... а топливо-то двигатели
жгут. Короче -- после взлета надо сразу отворот влево.
     Диспетчер,  по  своим  данным,  так  и  посоветовал:  левым  разворотом
выходить  на  восток. По его локатору видны  были проходы;  по  нашему -- не
было; а лететь-то нам.
     Я принял  решение: после взлета уходить в узкую кишку влево,  далее, не
набирая высоты, пройти на юго-запад, а потом, разогнавшись, с  максимальными
скоростью и набором выскочить в видневшийся правее проход на север. А уж там
-- видно будет.
     Тут надо учитывать и зависимость увеличения радиусов разворота от роста
скорости,   и  слабые,   размытые  засветки   от   осадков,   и  уменьшенную
скороподъемность от веса и жары... да много чего надо учитывать.
     Ну и кому-то же надо все это исполнить руками.
     Когда  работу  летчика  кое-кто,  ничтоже  сумняшеся,  по  сложности  и
опасности приравнивает к работе то шахтеров, то металлургов, надо бы уяснить
главное  отличие.  Шахтер и  металлург  -- исполнители. А пилот  -- человек,
принимающий решения, много решений, в сложной обстановке, в условиях острого
дефицита времени. Он умеет эти решения обосновать,  исполнить руками и нести
за все это ответственность, рискуя собственной жизнью.
     Честь  и  хвала любому рабочему за его тяжелый  труд. Он, по мере своей
пользы  для общества  и по мере сложности и вредности  для своего  здоровья,
имеет  право  занять  свое место  в ряду  получателей  жизненных  благ.  Мы,
летчики, тоже имеем  определенное право. Но, пожалуйста,  не  ставьте  нас в
один ряд. Это несравнимо: мы везем за спиной живых людей.
     Я отдал пилотирование молодому второму пилоту  Коле Евдокимову, который
только пришел к нам, на смену ушедшему на пенсию  Бабаеву. Мы приглядывались
к  новичку, а тут представилась  возможность проверить  человека в деле, без
дураков.
     После отрыва  началась свистопляска, со сдвигом ветра,  ударами зарядов
ливня в стекла, болтанкой и скачкой скоростей. Самолет  махал крыльями; Коля
выдерживал  рекомендуемую  для болтанки скорость --  500,  старательно  брал
задаваемые  Филаретычем курсы, с предельными  кренами перекладывая машину из
виража в вираж.
     Мы с Витей занялись локатором, следя за зарядами: не влететь бы в град,
успеть бы отвернуть... так... вот вроде дырка -- полезли!
     Кругом  сверкало; в темноте фиолетовые  "чертики"  статических разрядов
сбегали по стеклам, кабина тряслась...так, влево, энергично, крен 30! Теперь
вправо, еще, еще правее...  зацепим  же! Нет, вроде  проскочили...  Как  там
скорость --  500... молодец, так и держи... ну, еще немножко...  так, сейчас
потрясет...
     У  бывалого читающего  человека все эти  страсти должны  вызвать кривую
ухмылку: "знаем мы ваши страхи"...
     Да уж.  Тут  было  не до  страха; ну  там резко  трахнет о стекло  залп
ливня...  вздрогнешь  -- но  это  как собака  внезапно  из подворотни...  Мы
работали. Высота росла медленно: лето, жара, стотонная машина не лезет -- да
это пока и на руку: пройти под основными засветками, пока нижний край где-то
под 3000 метров. Потом, повыше, когда за  бортом похолодает, машина пойдет в
набор охотнее.
     Мы  проползли  узкой  кишкой,  но  болтанка  не  прекращалась; скорость
разгонять было нельзя из-за увеличения радиусов разворота.  Пришлось на ходу
менять  план: с  максимальным  креном отвернуть  в совсем  уж  узкий проход,
внезапно  открывшийся справа.  Через него открывалась дорога на  север, а мы
уже и так ушли на юго-запад верст на сорок. Давай!
     Кое-как, благодаря малой скорости и глубокому крену, мы вписались, едва
не влетев в багрово сверкающее облако слева рядом,  а уже и справа полыхнуло
зелено-голубым,  и  снова  "чертики"  на  стеклах  и   треск  в  наушниках..
Пролезли...
     Маленькая передышка. В  кабине  было шумно,  ком