Обьебитесь сраные поклонники Еблана
Форум-Засран
Сообщений 1 страница 30 из 42
Поделиться22006-11-22 11:01:54
Когда вываливаешься в светлый мир из-под плотной кромки сплошной
облачности, висящей у самой земли, посадочная полоса открывается внезапно и
неожиданно близко -- как удар в лицо.
Ты стремился к ней, ты совершил тысячи тонких обдуманных действий и
расчетов, ты, как говорят летчики, собрал " в кучу" разбегающиеся стрелки
приборов, стабилизировал все параметры; ты уверен, что в результате этих
расчетов и действий тяжелый лайнер -- да что там лайнер -- ты сам, твой
центр тяжести, твой позвоночник -- направлен точно в торец этой, скрытой
там, внизу, под свинцовой ватой облаков, полосы -- и... удар в лицо!
Ты должен этот удар держать.
Ты замираешь на мгновение. Получил -- и сразу утверждаешься в мире
зримых ориентиров.
Положение посадочное. Идешь строго по оси. Все стабильно. Короткий
вопрос штурмана: "Решение?"
- Садимся, ребята.
Отключил автопилот -- и потащило вбок, и надо тут же прикрыться креном
и выйти снова на ось, и противоположным креном тут же остановить
перемещение, чтоб не переехать; краем глаза -- взгляд на скорость и
вариометр... сдернуть один процент оборотов двигателей... еще один... как
треплет...
Вот он, торец. "Зебра", знаки, пунктир оси -- все едва просматривается
сквозь густые косые полосы поземки; последний взгляд на скорость: 270 --
норма.
- Торец, пятнадцать! -- отсчитывает штурман.
- Десять!
Руки сами чуть подтягивают штурвал -- они знают, каким темпом и на
сколько.
- Пять!
- Пла-авно малый газ!
- Три! Два! Метр! Метр! Метр! -- звенит голос штурмана.
Замерла... Медленно подплывают знаки. Секунда. Другая. Третья. Теперь
хорошо добрать. Руки знают.... Все, замри!
Где-то сзади внизу родилось: толчок -- не толчок, скорее, уплотнение
под колесами, какое-то шевеление, что-то там задышало. Кажется, покатились.
- Реверс включить!
Держишь штурвалом переднюю ногу, не давая ей опуститься, а педалями
помогаешь машине нащупать ось полосы.
- Двести двадцать!
Нос опустился, под полом загремело: катимся.
- Двести!
Реверс набрал силу, тянет за хвост, трясет.
- Притормаживаю...
- Сто восемьдесят! Сто шестьдесят!
- Торможу!
- Сто сорок!
- Реверс выключить!
И покатились, поехали, порулили в косой поземке, и с трудом улавливаешь
направление и скорость движения; только по боковым фонарям видно, что едем,
а не стоим.
Это движение будет все замедляться и замедляться -- и плавно затихнет
на перроне, превратившись в покой, устойчивость и тишину.
- На стояночном. Выключить потребители. Выключить двигатели. Спасибо,
ребята.
Таких посадок я совершил за всю свою летную жизнь ну, может, два
десятка, ну,три. То есть: нижний край облаков соответствовал моему минимуму
погоды -- 60 метров. А когда облачность была чуть, на десяток-другой метров
выше, я садился, может, сотню раз. И когда видимость на полосе была около
1000 метров, я тоже садился, может, сотню раз, а может, меньше. А всего на
тяжелом самолете я совершил около тысячи посадок своими руками, Остальные
посадки сотворяли мои вторые пилоты.
Интересно, сколько кирпичей, один в один, положил в свои стены
каменщик, работой которого я любуюсь, идя мимо красивого здания? Сколько
жизней спас хирург, к которому -- не дай бог -- я могу угодить на стол?
Сколько буханок хлеба испек мастер, который всех нас кормит? Сколько кранов,
раковин и унитазов установил сантехник за свою жизнь?
Наверное, за три десятка лет любой профессионал повторил одно и то же
действие много тысяч раз. И прежде, чем делать, он готовился, учился и думал
наперед.
Так же и я думаю наперед. Цена мягкой посадки на самолете, особенно на
тяжелом лайнере, достаточно высока. Ошибку на посадке не исправишь, второй
раз не сядешь, разве что после "козла"... Случаются и "козлы". Потом лежишь,
думаешь... сон не идет.
Я всегда задавал себе вопросы. Ну почему вот он может, а я нет. Почему
у человека из рук выходит вещь, а у меня... Почему он берется за дело так
уверенно, от него исходит такая надежность, а я утопаю в сомнениях и никак
не решусь... и что люди подумают...
Таких вот -- сомневающихся, стеснительных, неуверенных, завидующих и
комплексующих людей -- предостаточно. И я таким был, долго, и даже уже вроде
бы связав свою жизнь с авиацией, прикоснувшись к ней, все ужасался
сложности, глубинам и тонкостям ее и не верил, что смогу занять в ней
надежное место, делать серьезное дело и нести ответственность.
Пока не полетел на планере в аэроклубе. И -- все. Как ветер затрепал
рукава рубашки и засвистел в ушах, я понял: это -- мое.
Большинство летчиков приводит в авиацию романтика, и абсолютное
большинство из нас остаются романтиками до конца. Это -- стержень профессии,
это -- игла, на всю жизнь.
Когда я осознал, что мне выпало такое счастье -- учиться на пилота, что
я попал в тот мир, о котором едва осмеливался мечтать, что своим трудом
преодолел все эти препятствия, конкурсы, экзамены и медкомиссии, я сказал
себе: буду стремиться стать лучше всех. Добьюсь. Положу жизнь на алтарь.
Стану воздушным волком. Стану Мастером.
Стал ли я им?
Спросите у моих учеников.
Летные науки, изложенные в наших учебниках, несложны. На уровне
хорошего техникума. А вот неписаным законам, которые в формулы и графики не
втиснешь, надо учиться всю жизнь. И не всякому они даются легко. Да никому.
Основная работа по формированию летчика состоит не только в изучении
наук и законов. Как я понял, основное в формировании пилота, капитана -- это
осознать себя личностью и работать, работать, работать над собой.
Капитанов тяжелых воздушных судов не так много. По всей стране --
несколько тысяч. Гораздо меньше, чем, скажем, генералов. Или профессоров. Но
личностные качества каждого из нас должны быть не намного ниже генеральских
или профессорских.
В своем ремесле рядовой капитан и есть профессор -- кто, скажите мне,
летает на самолете лучше линейного пилота?
В летном училище у меня был момент, когда мне никак не удавался один
элемент полета. Требовалось пролететь на легком Як-18 вдоль всего аэродрома
на высоте ровно метр, чтобы запомнить на глаз эту высоту, очень важную при
производстве посадки. Предыдущий опыт полетов на планере мешал мне: там мы
садились, по сути, почти на собственные ягодицы, ну, на десять сантиметров
выше -- у планера не было колес шасси, а только лыжа под полом.
Встал вопрос о моей летной пригодности: круглый отличник в теории -- а
"метра не видит". Таких обычно списывали "по нелетной".
Инструктор, отчаявшись, отдал меня на проверку командиру звена, старому
летчику Ивану Евдокимовичу Кутько.
Иван Евдокимович провел со мной воспитательную беседу, которая по
краткости, емкости и выразительности должна быть занесена каждому летчику в
первую строку неписаных авиационных законов. Он сказал так.
- Тебя зовут как -- Вася? Так вот, Вася, повторяй всегда: "Чикалов
летал на "четыре". Я летаю на "шесть". А вот этот ЧУДАК (он сказал созвучное
обидное слово), что меня проверяет, вообще летать не умеет. Щас я ему й
покажу". Повтори.
Я повторил. Без "того" слова. Он заставил повторить с "чудаком".
И полетели.
Как бабка пошептала.
С тех пор -- и до конца дней своих -- я эту формулу свято исповедую. И
ни разу, нигде и никогда не было у меня проблем с проверяющими -- любого
ранга. Любой садился ко мне, и я повторял заветную заповедь: "щас я тебе й
покажу"...
Правда, чтобы ему "показать", я "таки й работал" над собой. И сейчас
работаю.
Сколько катастроф с проверяющим на борту произошло в авиации из-за
известной робости капитана перед авторитетом широких погон проверяющего. В
напряженной ситуации, когда начальник, обычно хуже летающий, комплексующий,
нервный, "раздергивал" экипаж и подавлял капитана, -- тому было уже не до
верных и своевременных решений. Вечная проблема: два капитана на борту...
Безопасность полета ставит перед капитаном единственную задачу:
правильно оценивать обстановку и быстро, вовремя, решительно действовать
адекватно ситуации, предвидя и предупреждая ее перерастание в ситуацию
опасную. И хороший капитан, подобно генералу, не хватает, фигурально
выражаясь, автомат и не выскакивает из окопа. Он дает команды, а экипаж их
выполняет.
Как дирижер является музыкантом, "играющим на оркестре", так и капитан
корабля исполняет мелодию полета, дирижируя экипажем.
Как генерал дает командиру полка приказ, а уж полковник знает, как,
кто, какими силами и средствами у него распорядится, - так и командир
самолета дает команду члену экипажа; а у того достаточно умения, сил и
средств, чтобы задачу решить.
Как профессор-хирург стоит у стола, следя за ходом операции, которую
производят его ученики, -- готовый к действию, сдерживая себя до того
момента, когда может понадобиться единственное движение его, профессорской
руки, решающее исход операции, -- так ждет своей минуты опытный капитан.
Мне кажется, что капитану не следует слишком совать нос в кухню, в
технологию работы каждого члена экипажа. Помогла мне в этом разобраться
"Цусима" Новикова-Прибоя.
В бою командир броненосца получает доклады от ответственных лиц изо
всех уголков корабля. Он оценивает обстановку и дает команды с целью, чтобы
действия подчиненных способствовали выполнению боевой задачи.
Не побежит капитан тушить пожар в машинном отделении. Не пойдет он
затыкать пробоину в днище. Но знать обо всем этом, увязать, соотнести,
выделить главное, оценить, принять решение и дать главную, решающую команду
исполнителю, который лучше умеет и должен справиться, -- вот роль капитана.
И в любом случае капитан воздушного судна обязан быть личностью,
умеющей оценить обстановку -- и не только в воздухе, -- взять на себя
ответственность и известный риск, принять решение, дать команду,
проконтролировать ее, исправить руками, если подчиненный ошибся, -- и решить
задачу так, чтобы люди, сидящие за его спиной, ничего не почувствовали,
кроме восхищения.
Командир экипажа должен организовать его работу. По возможности так,
чтобы эта работа вызывала у экипажа, скажем, чувство удовлетворения.
Я всегда стремился к тому, чтобы экипаж уважал меня как капитана.
Из морских книг мы знаем образы всяких капитанов. Один держал команду в
страхе и почтении кулаком. Другой -- строгостью, но справедливостью. Третий
-- принятием верных решений. Иным команда гордилась: у нас, мол, капитан --
орел...
Так вот -- орел должен летать!
Уж если хочешь, чтобы тебя экипаж уважал, хочешь авторитета -- летай
хорошо.
Первый вопрос, касающийся пилота в авиации: "как летает?" Это главный
критерий. И это главнейшее качество -- при прочих равных -- для ввода
второго пилота в строй капитаном корабля.
Я мечтал научиться летать не хорошо -- отлично! И как-то еще с училища
настроился продумывать наперед каждый элемент предстоящего упражнения. До
занудства. Как хороший хирург все вяжет и вяжет свои узлы, чтобы потом, в
ране, не думать, чтоб рука сама сработала, -- так я в уме отрабатывал
последовательность переключения внимания, движений, зрительно представлял
себе поведение машины. И это не только на самолете -- на автомобиле тоже,
еще мальчишкой. И ведь тренировка эта, игра за рулем отцовского "Москвича",
последовательность переключения передач, работа газом и сцеплением --
позволили мне поехать буквально сразу, решая задачи движения без отвлечения
на механику действий.
Так же, постепенно, в течение пятнадцати лет, я овладел искусством
пилотирования и решения летных задач. Настолько, что на всех типах
самолетов, где пришлось летать командиром корабля, не пришлось краснеть за
свою технику пилотирования.
Это -- одно важнейшее качество капитана. Но авторитет его зиждется еще
на одном. Экипаж должен видеть в капитане Человека.
Люди, вынужденные работать бок о бок в течение длительного времени и
еще решать при этом серьезные задачи, должны научиться быть терпимыми друг к
другу, несмотря на все свои недостатки. И капитан, на мой взгляд, должен
быть в этом примером. Поэтому второй вопрос, который задается у нас: "что за
человек?"
Каким образом сколачивает каждый капитан свой экипаж, как настраивает
его на работу -- дело таланта.
Со мной члены моего экипажа пролетали от 8 до 15 лет. Уходили только по
возрасту, по здоровью или на повышение.
Чтобы сработаться с человеком, надо быть в какой-то степени психологом.
И надо уметь в чем-то уступать, всегда, однако, помня, что Дело от этого
страдать не должно. В разумной взаимосвязи этих факторов -- талант капитана,
как и любого руководителя, впрочем.
Капитан должен все силы прилагать к одному. В сложнейших перипетиях
полета на плечо этого вот конкретного человека придется опереться не раз. И
этот конкретный человек верит, что ты его не убьешь. Что уж его-то капитан
-- это Капитан... еще поискать таких.
Такое мнение о себе надо ценить и всячески подкреплять своей
профессиональной и человеческой состоятельностью.
В хорошем экипаже нет тайн. Капитану надо -- не казаться, а быть --
самым грамотным, эрудированным, мудрым, достойным человеком.
Я хвалю людей. От этого у них вырастают крылья. Терпеть не могу, когда
меня ругают, и сам никогда не ругаю подчиненного.
Словечко. "Подчиненный". Брат мой по профессии. Из одной чашки пьем.
Когда такой уровень летной подготовки капитана и такие отношения в
экипаже, это уже хороший экипаж.
Но есть еще кое-что, фактор, который я ставлю во главу угла всей работы
экипажа. И мне это важнее всего.
Лев Толстой назвал это духом. Именно дух надо поддерживать. А это уже
из области искусства.
Критерием завершенности, законченности любого дела, любой вещи является
красота. И в летном деле, может, как ни в каком другом, красота присутствует
везде. Красив летящий лайнер -- сколько таких кадров видели мы в кино... Но
редко кому, единицам из посторонних, случайно повезло попасть в пилотскую
кабину и поприсутствовать при действе сотворения Полета.
Так вот: у меня в экипаже главное -- сделать ЭТО красиво.
Может, красота Дела -- это и есть та красота, которая спасет мир?
- Садись. Смотри. Учись, как ЭТО делается.
Так всегда настраиваешь новичка, обычно второго пилота: вот смотри, как
это можно сделать красиво. Как песню спеть. И -- показываешь руками.
Это уже красноярская школа.
Никто никогда не пытался сформулировать, в чем суть этой самой "школы".
И вообще: что за школа? Почему именно красноярская? Почему не киевская или
хабаровская?
Конечно же, есть и другие школы летного мастерства. Но... почему-то в
свое время в элитном Международном отряде, представлявшем наш Аэрофлот за
рубежом, чуть не половина летчиков были красноярцы. Видать, таки школа.
Красноярским летчикам повезло с географическим положением. Самый
географический центр страны. И полеты: хоть на север, хоть на юг, хоть на
запад, хоть на восток, хоть куда -- красноярцы летают в любую погоду, в
любых условиях -- и надежно.
Чтобы так летать, надо было выработать определенный комплекс
требований.
Опыт показал: летать в любых климатических, географических, дневных,
ночных условиях можно только при строгом соблюдении всех законов и правил.
Значит, надо требовать.
Требовательность -- основа. Но надо и знать. Сам изучи, освой,
растолкуй и научи других, а те -- следующих.
Знания и умения, требовательность и контроль. Но условия полетов у нас
особенно тяжелые. Сибиряков сама жизнь заставила быть доброжелательными и
помогать товарищу в трудностях.
Человечность, доброжелательность -- это я сразу ощутил, едва попав в
Сибирь. Народ сибирский меня поразил своей мужественной надежностью и
готовностью подставить плечо, без особого, впрочем, сюсюканья. Это явственно
отразилось на красноярской школе. Ей органически чужды были замкнутость,
стукачество, подсиживание. Кто бы ты ни был, какие бы ни были у нас с тобой
личные отношения, но в нашем летном деле ты мне друг, товарищ и брат. Здесь
Сибирь: сегодня я тебя выручу, а завтра ты меня. Делись, не прячь опыт,
научи молодого.
Еще меня поразил красноярский подход к истолкованию летных законов. Дух
и буква по-сибирски проверялись здравым смыслом на предмет пригодности к
реалиям жизни. То, что не отвергалось здравым смыслом, исполнялось
неукоснительно, с добавлением элементов, накопленных коллективным опытом.
То, что зоркий народный глаз определял как "кабинетное изобретательство",
свободно критиковалось на разборах, и каждый обходил эти неизбежные
бюрократические подводные камни в меру того же здравого смысла -- но так,
чтобы при этом не страдал коллектив.
Вот, пожалуй, и вся школа: хорошие знания; строгое, пунктуальное
следование букве и духу грамотных летных законов; строгая требовательность,
до педантизма; человечность; здравый смысл.
И еще одна особенность. В Красноярске, где эксплуатируется много
разнотипной авиатехники, переучивание постоянно идет с типа на тип внутри
одного коллектива. Часто человек, который вчера летал у кого-то командиром,
сегодня оказывается вторым пилотом у своего более удачливого воспитанника --
на другом типе самолета. Здесь очень помогает извечная красноярская ровность
отношений. И такие экипажи, как у меня, до недавнего времени были не
редкость: летали вместе десятилетиями.
Вот эта самая красота полета, красота Дела -- и родилась у нас, и
культивируется, и я ревностно почитаю ее, служу ей, творю ее.
Красота -- гарантия качества.
Дело капитана -- увлечь экипаж так, чтобы все стремились работать
красиво, дружно и слаженно. И последний аккорд -- изящная, интеллигентная
посадка, посадка на грани искусства, одухотворенная святой романтикой
авиации и достоинством Мастера. Эта посадка в его руках. Ради такой посадки
экипаж сделает все.
У меня в экипаже не говорится "неправильно"; говорится: "некрасиво".
У каждого капитана внутри, где-то в потаенном уголке живота, таится
холодок: а как я поведу себя, не дай бог случись что...
Все мы люди. Всем страшно. Все хотим жить.
Идя на летную работу, каждый из нас задавал себе этот вопрос: как я
поведу себя в аварийной ситуации?
Примитивное: "а, выкручусь" -- оставим мальчикам, гоняющим на
"Тойотах". Мне приходилось попадать в ситуации, когда я полностью ощущал
свое бессилие перед стихией и дикий, пещерный ужас парализовал сознание. Это
естественная реакция, которая вышибает из колеи любого на несколько секунд
-- иной раз таких нужных... Но надо как можно скорее взять себя в руки.
Сознание, способность мыслить возвращаются клочками, и нужна воля, чтобы
заставить свой разум решать задачу спасения.
В основе действий, которыми руководит с трудом входящий в колею
рассудок, лежит профессионализм. Все или почти все, что может с тобой
произойти в полете, можно предугадать или предвидеть заранее, к этому можно
и нужно подготовиться. Все проигрывается, производится анализ подобных
случаев, произошедших с кем-то раньше.
Как правило, со сложными ситуациями справляются капитаны, способные к
аналитическому мышлению. Это тема особого разговора.
Я пролетал уже 18 лет и был командиром Ту-154, когда произошла
катастрофа: на взлете в Красноярске упал самолет, пилотируемый экипажем из
Поделиться32006-11-22 11:08:35
- 1 -
-------------------------------------------------------------------------------
1. PROGRAM START UP AND SHUT DOWN
-------------------------------------------------------------------------------
1) Boot up DOS.
2) Insert the EX-1581 backup disk.
3) Type the start command:
** **
** EX1581/(version or file name) [Enter] **
** **
1. USA, UK or EUR can be used as "(version)" or a specific file name can be
entered.
- See FILE SAVING AND LOADING, p. 18.
2. When a version is specified, the corresponding default settings are read;
when a file name is specified, the files' settings are loaded.
3. When no version is specified, the previously saved contents are called.
4) The COMMON CH screen appears.
** **
** The loaded file name appears in the bottom left corner of **
** the screen. "NONAME.ICF" appears when no data file is **
** loaded. **
** **
5) When programming is completed:
push [Esc] (indicates the TOP menu)
then [F] (selects file SUB menu)
then [S] (saves the set data; if not necessary skip this operation.)
then [Q] (quits the program)
-------------------------------------------------------------------------------
2. OPERATION
-------------------------------------------------------------------------------
The EX-1581 has a TOP menu and 7 screens for programming. All screens or
operations can be accessed from the TOP menu. A SUB menu appears under the
TOP menu when the item in the top menu is selected with the [Arrow] and
[Enter] keys. The TOP menu appears when the [Esc] key is pushed.
1) After the program starts up, push the [Esc] key to indicate the top menu.
2) Push a highlighted character; or the [Arrow] and the [Enter] keys to
select the desired item.
- A SUB menu appears under the selected item.
3) Push a highlighted character; or the [Arrow] and [Enter] keys to
select the desired screen.
- The desired screen appears.
4) Select the desired item with an [Arrow] key, then push [Space] or the
digit keys to set the item.
- See descriptions of each screen for details.
- 2 -
-------------------------------------------------------------------------------
3. SCREEN DESCRIPTIONS
-------------------------------------------------------------------------------
////// COMMON SCREEN //////
+[COMMON]---------+------------++-----------------+-----------+
| TITLE | || TITLE | |
+-----------------+------------++-----------------+-----------+
| SVL/COMMERCIAL | SURVIVAL || T.O.T.(Sec) | 179 |
| ON-BOARD | ON || POWER SAVE | 1/4 |
| -------------- | ---------- || POWER SAVE(SVL) | 1/4 |
| USA ch | ENABLE || AUTO Illumi | ON |
| WX ch | ENABLE || AUTO Illumi(SVL)| ON |
| MEMORY ch | ENABLE || --------------- | --------- |
|--------------- | ---------- || DSC function | OFF |
| DUALWATCH func | ON || DSC ID | NONE |
| DW in SETMODE | APPEAR || ATIS function | OFF |
| DUAL/TRI default| TRI-WATCH || ATIS ID | NONE |
| -------------- | ---------- || Tx without ATIS | INHIBIT |
+-----------------+------------++-----------------+-----------+
The COMMON screen automatically appears when starting up this program.
This screen allows you to set general items as opposed to the other
screens which set items specific to a particular channel type i.e.
memory, USA/international, WX channels, etc.
SVL/COMMERCIAL
This item sets the transceiver for survival craft or commercial use. When
the transceiver is set for survival craft use, two modes are available:
survival craft mode and on-board communication mode. When set for
commercial use, only one mode of operation is available.
1) Use the [Arrow] keys to select SVL/COMMERCIAL.
2) Push [Space] or [Backspace] to select SURVIVAL or COMMERCIAL.
ON-BOARD
This item allows you to set on-board communication mode ON or OFF. When
OFF is selected, on-board communication mode cannot be accessed. (Refer to
the OBC mode instruction manual for available functions in OBC mode.)
1) Use the [Arrow] keys to select ON-BOARD.
2) Push [Space] or [Backspace] to select ON or OFF.
NOTE: This item has no effect when the transceiver is set for
COMMERCIAL operation (above).
- 3 -
USA ch
This item enables or disables the use of USA VHF marine channels.
1) Use the [Arrow] keys to select USA ch.
2) Push [Space] or [Backspace] to select ENABLE or DISABLE.
WX ch
This item enables or disables the reception of VHF marine weather channels.
1) Use the [Arrow] keys to select WX ch.
2) Push [Space] or [Backspace] to select ENABLE or DISABLE.
MEMORY ch
This item enables or disables the use of memory channels.
1) Use the [Arrow] keys to select MEMORY ch.
2) Push [Space] or [Backspace] to select ENABLE or DISABLE.
DUALWATCH func
This item turns the dualwatch function ON or OFF. If you want the transceiver
to be able to operate dualwatch, set this item to ON.
1) Use the [Arrow] keys to select DUALWATCH func.
2) Push [Space] or [Backspace] to select ON or OFF.
DW in SETMODE
A dualwatch/tri-watch selection item is available in the transceiver's SET
mode. However, this can be deleted from SET mode leaving only a fixed watch
type assignment.
1) Use the [Arrow] keys to select DW in SETMODE.
2) Push [Space] or [Backspace] to select APPEAR or DISAPPEAR.
DUAL/TRI default
This item sets the transceiver's default watch function to dualwatch or
tri-watch.
1) Use the [Arrow] keys to select DUAL/TRI default.
2) Push [Space] or [Backspace] to select DUALWATCH or TRI-WATCH.
- 4 -
T.O.T.(Sec)
This item sets the transceiver's time-out timer (the time allowed for
continuous transmission before receive is automatically selected).
1) Use the [Arrow] keys to select T.O.T.(Sec).
2) Push [Space] or [Backspace] to select OFF (time-out timer OFF)
or enter a time in seconds. Maximum selectable time is 999 seconds.
POWER SAVE
This item sets the transceiver's power saver function for battery conservation.
1) Use the [Arrow] keys to select POWER SAVE.
2) Push [Space] or [Backspace] to select OFF, 1/8 or 1/4.
- "OFF" turns the power saver function off.
- "1/8" selects a power saver duty cycle of 1 : 8,
(receive circuit ON : receive circuit OFF).
- "1/4" selects a power saver duty cycle of 1 : 4,
(receive circuit ON : receive circuit OFF).
NOTE: This item is effective only when COMMERCIAL mode is selected
or ON-BOARD mode is selected from SURVIVAL mode.
POWER SAVE(SVL)
This item sets the transceiver's power saver function for survival mode.
1) Use the [Arrow] keys to select POWER SAVE(SVL).
2) Push [Space] or [Backspace] to select OFF, 1/8 or 1/4.
- See previous item for the meaning of each selection.
** **
** CAUTION: When this item is set to OFF, the transceiver cannot **
** provide 8 hrs. of continuous operation even when using **
** the CM-176 lithium battery pack. **
** **
AUTO Illumi
This item sets the transceiver's auto illumination function (function display
backlighting when using any switch or when receiving a signal) on or off.
1) Use the [Arrow] keys to select AUTO Illumi.
2) Push [Space] or [Backspace] to select ON or OFF.
AUTO Illumi(SVL)
This item sets the transceiver's auto illumination function in survival craft
mode on or off.
1) Use the [Arrow] keys to select AUTO Illumi(SVL).
2) Push [Space] or [Backspace] to select ON or OFF.
** **
** CAUTION: When this item is set to OFF, the transceiver does not **
** meet GMDSS requirements. **
** **
- 5 -
DSC function
This item sets the transceiver's DSC function on or off.
1) Use the [Arrow] keys to select DSC function.
2) Push [Space] or [Backspace] to select ON or OFF.
** **
** An optional UT-92 is necessary to use the DSC distress call **
** function. To transmit a distress call, push and hold [16] **
** for 5 seconds. **
** **
DSC ID
The authorized DSC code of the transceiver can be programmed in this item.
This DSC code is used for the distress call.
** **
** IMPORTANT: If the wrong code is programmed in this item, **
** distress calls will not be accepted and shore **
** stations may be confused. **
** **
1) Use the [Arrow] keys to select DSC ID.
2) Push [Space] or [Backspace] to select NONE, or enter the desired DSC ID
using the digit keys (10 digits), then push [Enter].
ATIS function
This item sets the transceiver's ATIS function on or off.
1) Use the [Arrow] keys to select ATIS function.
2) Push [Space] or [Backspace] to select ON or OFF.
** **
** An optional UT-92 is necessary to use the ATIS function. **
** An ATIS code is always transmitted when releasing the PTT **
** switch in this case. **
** **
ATIS ID
The authorized ATIS code of the transceiver can be programmed in this item.
This programmed ATIS code is used for ATIS encode.
** **
** IMPORTANT: If the wrong code is programmed in this item, **
** your ATIS code will confuse other ships. **
** **
1) Use the [Arrow] keys to select ATIS ID.
2) Push [Space] or [Backspace] to select NONE, or enter the desired ATIS ID
with the digit keys (10 digits), then push [Enter].
- 6 -
Tx without ATIS
This item determines whether or not the transceiver can transmit without the
ATIS function on.
1) Use the [Arrow] keys to select Tx without ATIS.
2) Push [Space] or [Backspace] to select INHIBIT or ACCEPT.
- "INHIBIT" means transmit is not possible when no ATIS ID is programmed.
- "ACCEPT" means transmit is possible even when no ATIS ID is programmed.
- 7 -
////// MEMORY CHANNEL SCREEN //////
+[MEMORY CHANNEL]-+-----+-----+-----++-------+----------+-----+-----+-----+
| CH | CHANNEL |Tx |LOW |SIMP || CH |CHANNEL |Tx |LOW |SIMP |
| No. | | INH | PWR | || No. | | INH | PWR | |
+------+----------+-----+-----+-----++-------+----------+-----+-----+-----+
| 0 | USA 16 | | | S || 16 | INHIBIT | | | S |
| 1 | INHIBIT | | | S || 17 | INHIBIT | | | S |
| 2 | INHIBIT | | | S || 18 | INHIBIT | | | S |
| 3 | INHIBIT | | | S || 19 | INHIBIT | | | S |
| 4 | INHIBIT | | | S || 20 | INHIBIT | | | S |
| 5 | INHIBIT | | | S || 21 | INHIBIT | | | S |
| 6 | INHIBIT | | | S || 22 | INHIBIT | | | S |
| 7 | INHIBIT | | | S || 23 | INHIBIT | | | S |
| 8 | INHIBIT | | | S || | -------- | - | - | - |
| 9 | INHIBIT | | | S || | -------- | - | - | - |
| 10 | INHIBIT | | | S || | -------- | - | - | - |
| 11 | INHIBIT | | | S || CALL | USA 9 | | | S |
| 12 | INHIBIT | | | S || | -------- | - | - | - |
| 13 | INHIBIT | | | S || CALL | USA 9 | | | S |
| 14 | INHIBIT | | | S || (SVL) | -------- | - | - | - |
| 15 | INHIBIT | | | S || | -------- | - | - | - |
+ ----------------+-----+-----+-----++-------+----------+-----+-----+-----+
The MEMORY CHANNEL SCREEN allows you to set all memory channel and call
channel contents.
SCREEN SELECTION
1) Push [Esc] key once or twice to indicate the TOP menu.
2) Select "Menu" with the [M] key, or the [Arrow] and [Enter] keys.
- A sub menu appears under the TOP menu.
3) Select "Memory ch" with the [M] key, or the [Arrow] and [Enter] keys.
- The MEMORY CHANNEL screen appears.
CHANNEL
The programmed channels appear when the MEMORY mode is selected.
1) Select the desired channel in the CHANNEL column with an [Arrow] key.
2) Push [Space] or [Backspace] to select the desired channel group:
** INT 16 **
** USA 16 **
** WX 1 **
** INHIBIT **
3) Push digit keys to enter the desired marine channel number, then push the
[Return] key.
- "A" can be input as a channel number.
- For a channel number only (i.e. without "INT" or "USA"), enter the
channel number when "INHIBIT" is displayed.
4) Push [Enter] to enter the channel data.
- The channel is highlighted and the [Arrow] and [Esc] keys can be pushed.
- 8 -
Tx INH
Memory channels can be set for transmit inhibit if desired. In this case,
only receiving is possible.
1) Select the desired channel in the CHANNEL column with the [Arrow] key.
2) Push [Space] or [Backspace] to toggle transmit inhibit ON and OFF.
- "I" indicates transmit inhibit is ON.
LOW PWR
The high/low power selection is disabled and only low power can be used on
the selected channel.
1) Select the desired channel in the LOW PWR column with an [Arrow] key.
2) Push [Space] or [Backspace] to select low power only or both low and high
power selectable.
- "P" appears when low power only can be selected for a channel and no
indicator appears when both low and high power can be selected.
NOTE: Low output power must be set when programming USA channels 13 and
67 (momentary high power channels). The output power cannot be
selected from the transceiver's [HI/LOW] switch. High power can be
selected during transmission ONLY when low power is set on these
channels.
In on-board communication mode, this item has no effect since all
channels are set for low power only.
SIMP
This sets duplex channels to simplex operation only.
1) Select the desired channel in the SIMP column with an [Arrow] key.
2) Push [Space] or [Backspace] to select simplex operation or duplex operation.
- "S" appears when simplex operation is selected and no indicator appears
when duplex operation is selected.
NOTE: This item has no effect on channels which are already simplex only
channels.
- 9 -
////// INT AND USA CHANNEL SCREENS //////
+[INT CHANNEL]---+-----++----+-----+-----+-----+
|CH |CH |Tx |LOW ||CH |CH |Tx |LOW |
| No.| INH | INH | PWR || No.| INH | INH | PWR |
+----+-----+-----+-----++----+-----+-----+-----+
| | - | - | - || 60 | | | |
| | - | - | - || 60A| | | |
| 1 | | | || 61 | | | |
| 1A| | | || 61A| | | |
| 2 | | | || 62 | | | |
| 2A| | | || 62A| | | |
~ ~
~ ~
| 27 | | | || 87 | | | |
| 27A| I | | || 87A| | | |
| 28 | | | || 88 | | | |
| 28A| I | | || 88A| | | |
+----+-----+-----+-----++----+-----+-----+-----+
When the international or USA channel group is selected with the transceiver,
the channels in the screen table can be used. When "I" (Inhibit) is selected
in the "CH INH" column, the selected channels do not appear in the selected
channel group.
SCREEN SELECTION
1) Push [Esc] key once or twice to indicate the TOP menu.
2) Select "Menu" with the [M] key, or the [Arrow] and [Enter] keys.
- A sub menu appears under the TOP menu.
3) Select "INT ch" or "USA ch" with the [i] or [u] key, or the [Arrow]
and [Enter] keys.
- The INT CHANNEL or USA CHANNEL screen appears.
CH INH
The selected channel does not appear during channel selection.
1) Select the desired channel in the CH INH column with an [Arrow] key.
2) Push [Space] or [Backspace] to toggle the "I" or no indication selection.
- "I" means inhibit.
- No indication means the channel appears and can be used during
operation.
Tx INH
The selected channel appears during channel selection, however, only receive
is possible. Transmit is inhibited.
1) Select the desired channel in the Tx INH column with an [Arrow] key.
2) Push [Space] or [Backspace] to toggle the "I" and no indication selection.
- "I" means the channel appears but can only be used for receive,
i.e. transmit is inhibited.
- No indication means the channel appears and can be used normally.
- 10 -
LOW PWR
The high/low power selection is disabled and only low power can be used on
the selected channel.
1) Select the desired channel in the LOW PWR column with an [Arrow] key.
2) Push [Space] or [Backspace] to select low or high power.
- "P" appears when low power is specified and no indicator appears when
high power is specified.
NOTE: Low output power must be set on USA channels 13 and 67
(momentary high power channels). The output power cannot
be selected from the transceiver's [HI/LOW] switch. High
power can be selected during transmission ONLY when low power
is set on these channels.
In on-board communication mode, this item has no effect since
all channels are set for low power only.
- 11 -
////// SURVIVAL CHANNEL SCREEN //////
+[SVL CHANNEL]---+-----++----+-----+-----+-----+
|CH |CH |Tx |LOW ||CH |CH |Tx |LOW |
| No.| INH | INH | PWR || No.| INH | INH | PWR |
+----+-----+-----+-----++----+-----+-----+-----+
| | - | - | - || 60 | I | | P |
| 1 | I | | P || 61 | I | | P |
| 2 | I | | P || 62 | I | | P |
| 3 | I | | P || 63 | I | | P |
~ ~
~ ~
| 26 | I | | P || 86 | I | | P |
| 27 | I | | P || 87 | I | | P |
| 28 | I | | P || 88 | I | | P |
+----+-----+-----+-----++----+-----+-----+-----+
The transceiver has preset and programmable survival channels. When "I"
(inhibit) is cleared in the "CH INH" column, only selected channels appear
during operation in survival craft mode.
SCREEN SELECTION
1) Push [Esc] key once or twice to indicate the TOP menu.
2) Select "Menu" with the [M] key, or the [Arrow] and [Enter] keys.
- A SUB menu appears under the TOP menu.
3) Push the [S] key to select the SURVIVAL CHANNEL SCREEN.
CH INH
The selected channels ("I" is indicated) do not appear during channel
selection in survival craft mode.
1) Select the desired channel in the CH INH column with an [Arrow] key.
2) Push [Space] or [Backspace] to toggle the "I" or no indication selection.
- "I" means Inhibit.
- No indication means the channel appears and can be used during
operation.
Tx INH
The selected channels ("I" is indicated) appear during channel selection,
however, they can be used for receiving only. Transmit is inhibited.
1) Select the desired channel in the Tx INH column with an [Arrow] key.
2) Push [Space] or [Backspace] to toggle the "I" or no indication selection.
- "I" means the channel appears but can only be used for receiving.
- No indication means the channel appears and can be used normally.
- 12 -
LOW PWR
The high/low power selection is disabled and only low power can be used on
the selected channel.
1) Select the desired channel in the LOW PWR column with an [Arrow] key.
2) Push [Space] or [Backspace] to select low or high power.
- "P" appears when low power is specified and no indicator appears when
high power is specified.
NOTE: Low output power must be set on USA channels 13 and 67
(momentary high power channels). The output power cannot
be selected from the transceiver's [HI/LOW] switch. High
power can be selected during transmission ONLY when low power
is set on these channels.
In on-board communication mode, this item has no effect since
all channels are set for low power only.
- 13 -
////// FREE CHANNEL SCREEN //////
+[FREE CHANNEL]-+----------+
|CH | RX FREQ. | TX FREQ. |
| No.| [MHz] | [MHz] |
+----+----------+----------+
| P4 | 156.000 | 156.000 |
| P5 | 156.000 | 156.000 |
| P6 | 156.000 | 156.000 |
| P7 | 156.000 | 156.000 |
| P8 | 156.000 | 156.000 |
| P9 | 156.000 | 156.000 |
+----+----------+----------+
Free channels can be used as private channels. There are 6 free channels
available, P4 to P9. These can only be used when assigned to memory
channels.
SCREEN SELECTION
1) Push the [Esc] key once or twice to indicate the TOP menu.
2) Select "Menu" with the [M] key, or the [Arrow] and [Enter] keys.
- A SUB menu appears under the TOP menu.
3) Select "FREE CH" with the [F] key, or the [Arrow] and [Enter] keys.
- The FREE CHANNEL screen appears.
RX FREQ. [MHz]
This sets the receive frequency for the selected channel.
1) Select the desired channel in the CH No. column with an [Arrow] key.
2) Input the desired frequency using the digit keys.
- The selectable frequency range using this software is 100.000-199.9875
(MHz). However, the transceiver may not accept frequencies which lie
outside the specified range for VHF marine band use.
TX FREQ. [MHz]
This sets the transmit frequency for the selected channel.
1) Select the desired channel in the CH No. column with an [Arrow] key.
2) Input the desired frequency using the digit keys.
- The selectable frequency range using this software is 100.000-199.9875
(MHz). Refer to receive frequencies above.
- 14 -
////// WEATHER CHANNEL SCREEN //////
+[WX CHANNEL]+
|CH |CH |
| No.| INH |
+----+-------+
| 1 | |
| 2 | |
| 3 | |
| 4 | |
| 5 | |
| 6 | |
| 7 | |
| 8 | |
| 9 | |
| 10 | |
+----+-------+
When weather channels are selected with the transceiver, the channels in
the screen table can be used. When "I" (Inhibit) is selected in the "CH INH"
column, the selected channels do not appear in the selected channel group.
SCREEN SELECTION
1) Push the [Esc] key once or twice to indicate the TOP menu.
2) Select "Menu" with the [M] key, or the [Arrow] and [Enter] keys.
- A SUB menu appears under the TOP menu.
3) Select "WX ch" with the [W] key, or the [Arrow] and [Enter] keys.
- The WX CHANNEL screen appears.
- 15 -
-------------------------------------------------------------------------------
4. CLONING OPERATION
-------------------------------------------------------------------------------
Programmed data can be cloned to an IC-GM1500 instantly. All data is clone
sent (PC to transceiver) or clone read (transceiver to PC) in approx. 5 sec.
Two cloning cables, the OPC-478 and OPC-512, and a 8 V DC power supply are
necessary to clone data between a PC's RS-232C port and the transceiver.
For convenience, when changing a small portion of the programmed contents,
clone read the data from the transceiver, modify the data, then clone send
it back to the transceiver.
CLONE SEND
The programmed data in the PC is copied to the transceiver.
1) Connect the OPC-478 to the PC's RS-232C port.
2) Connect the OPC-512 to the connector on the bottom of the transceiver.
- The connector is accessible after removing the battery pack.
3) Connect the mini-plug (male) of the OPC-478 to the mini-plug (female) of
the OPC-512.
4) Connect the DC power connector of the OPC-512 to a 8 V DC power supply.
5) Turn the PC and transceiver power ON.
6) Start up this program.
7) Select "Clone" in the TOP menu with the [C] key, or the [Arrow] and
[Enter] keys.
- Clone sub menu appears.
8) Select "PC -> TR" in the SUB menu with the [P] key, or the [Arrow] and
[Enter] keys.
- "Sending oooooo" appears in the bottom left of corner of the screen.
- "CL" appears in the transceiver's function display.
** **
** NOTE: When the wrong port is selected as the RS-232C **
** port, "ERROR: CLONE error" appears in the **
** bottom left corner of the screen. In this **
** case, check the selection as described on the **
** following page. **
** **
9) Turn the transceiver OFF and ON again.
- Clone send is now complete.
- 16 -
CLONE READ
The pre-set data in the transceiver is copied to the PC.
1) Connect the OPC-478 to the PC's RS-232C port.
2) Connect the OPC-512 to the connector on the bottom of the transceiver.
- The connector is accessible after removing the battery pack.
3) Connect the mini-plug (male) of the OPC-478 to the mini-plug (female) of
the OPC-512.
4) Connect the DC power connector of the OPC-512 to a 8 V DC power supply.
5) Turn the PC and transceiver power ON.
6) Start up this program.
7) Select "Clone" in the TOP menu with the [C] key, or the [Arrow] and
[Enter] keys.
- Clone sub menu appears.
8) Select "PC <- TR" in the sub menu with the [T] key, or the [Arrow] and
[Enter] keys.
- "CL" appears in the transceiver's function display.
- When cloning is finished, the transceiver's display returns to
its previous indication.
- Clone read is now complete.
RS-232C
When the connected PC has 2 or more RS-232C ports, the desired port can be
selected with this program. When the PC has only 1 port, "PORT #1" must be
selected, otherwise, the cloning operation cannot be performed.
1) Select "Clone" in the TOP menu with the [C] key, or the [Arrow] and
[Enter] keys.
- Clone sub menu appears.
2) Select "RS-232C" in the SUB menu with the [R] key, or the [Arrow] and
[Enter] keys.
- RS-232C port selection block appears.
3) Select the desired port number to connect the cloning cable with the
[Arrow] and [Enter] keys.
- Selected number is the same as the PC port number assignment.
- 17 -
-------------------------------------------------------------------------------
5. FILE SAVING AND LOADING
-------------------------------------------------------------------------------
PROGRAM INFORMATION
The EX-1581 contains the following:
EX1581.EXE : Main program
GM15_EUR.INI : Europe version default settings
GM15_UK.INI : UK version default settings
GM15_USA.INI : USA version default settings
GM1500.DOC : This document file
When starting up this program and no version name, such as USA, EUR, or
UK is used, or an invalid version name is used, no data is loaded.
FILE SAVING OPERATION
1) Push [Esc] to indicate the TOP menu.
2) Select "File" in the TOP menu with the [F] key, or the [Arrow] and
[Enter] keys.
- File sub menu appears.
3) Select "Save" in the sub menu with the [S] key, or the [Arrow] and
[Enter] keys.
- A file name box appears and shows "FILE: noname.icf".
4) Type the desired file name to be saved.
- ICF is recommended as a file extension for loading convenience.
- When no file extension is used, ".ICF" is automatically added to the
file name.
- The TOP menu and the file name disappear and the previous menu appears.
** **
** SAVING NOTE: **
** **
** When starting up the program and no file name has been loaded, **
** "noname.icf" appears in the file name box. In this case, direct **
** file name entry is possible ("noname" disappears automatically). **
** However, once a file is loaded or saved, file name entry does not **
** change the file name. ([Del] or [Ins] key must be used to change the **
** file name.) **
** **
** To indicate the previously saved file name, "*" (wild card) may be **
** helpful to check the file name. **
** **
- 18 -
FILE LOADING OPERATION
1) Push [Esc] to indicate the TOP menu.
2) Select "File" in the TOP menu with the [F] key, or the [Arrow] and
[Enter] keys.
- File sub menu appears.
3) Select "Load" in the SUB menu with the [L] key, or the [Arrow] and
[Enter] keys.
- A file name box appears and shows "FILE: FILE: *.ICF".
4) Type the desired file name, then push [Enter].
Or, push [Enter] to indicate the pre-programmed file name, select the
desired file name with an [Arrow] key, then push the [Enter] key twice.
- The typed or selected file is loaded, then the file name box
disappears.
- The loaded file name appears in the bottom left corner of the screen.
DOS COMMAND
In the "File" sub menu, a "Dos" item appears. This command pauses the
program so that a DOS command can be used. When you want to return to
normal operation of the program, type "EXIT", then push [Enter].
- 19 -
-------------------------------------------------------------------------------
6. PRINTING
-------------------------------------------------------------------------------
The set data can be printed out for convenience and reference for subsequent
programming. Only the currently displayed screen is printed, therefore, the
printout operation must be performed for each screen desired.
1) Push [Esc] to indicate the TOP menu.
2) Select "Print" in the TOP menu with the [P] key, or the [Arrow] and
[Enter] keys.
- Print sub menu appears and shows "Current".
3) Push [Enter] again to print out the currently displayed data.
4) After printing is complete, the TOP and SUB menus disappear
Поделиться42006-12-28 14:19:15
Обьебитесь сраные поклонники Еблана
ты,блин,педик!!!Молчи себе в тряпочку!!!
Поделиться52006-12-28 14:35:29
Нечего по этому Еблану фанатеть.
Поделиться62006-12-28 14:43:17
Обьебитесь сраные поклонники Еблана
А ты котись вообще от сюда педик недоделаный.Билан круче тебя в 1000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000 раз.
Поделиться72006-12-28 14:50:25
Обьебитесь сраные поклонники Еблана
А ты котись вообще от сюда педик недоделаный.Билан круче тебя в 1000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000 раз.
это ФАКТ!!!!!!!!!!!
Поделиться82006-12-28 15:04:11
Нечего по этому Еблану фанатеть.
какая тебе разница?ты всё т ки педик!
Поделиться92006-12-28 15:56:58
Обьебитесь сраные поклонники Еблана
А ты поклоник жоп и писек
Поделиться102006-12-28 16:41:58
Нечего по этому Еблану фанатеть.
какая тебе разница?ты всё т ки педик!
АААААА! Ты назвала меня педиком! АААААА! Кошмар! А ты .......ыыыыыыыыыыуууууууууууу пиздадрищенская мандагандонская вша,,, лол))))))))))))) смешно))))))
Билан ПЫДАРЮГА!!!
Поделиться112006-12-28 19:21:31
Нечего по этому Еблану фанатеть.
Заткнись Евгений
Поделиться122006-12-28 19:23:49
Нечего по этому Еблану фанатеть.
какая тебе разница?ты всё т ки педик!
АААААА! Ты назвала меня педиком! АААААА! Кошмар! А ты .......ыыыыыыыыыыуууууууууууу пиздадрищенская мандагандонская вша,,, лол))))))))))))) смешно))))))
Билан ПЫДАРЮГА!!!
Яг лох,педик и т.д.
Поделиться132006-12-28 20:33:48
Йа никогда не заткнусь!!!!!!
ПОНЯЛИ СУКИ???
ТАК ЧТО ВСЕМ ДРУЖНО СОСАААААААААААТЬ!
ДА! Сосать! Хуи, херы и т.д.
Билан пидомудотронище!!!
гагагагага)))))
Поделиться142006-12-28 21:08:38
Йа никогда не заткнусь!!!!!!
ПОНЯЛИ СУКИ???
ТАК ЧТО ВСЕМ ДРУЖНО СОСАААААААААААТЬ!
ДА! Сосать! Хуи, херы и т.д.
Билан пидомудотронище!!!
гагагагага)))))
Заткнись уже надоел всем
Поделиться152006-12-28 21:17:52
Н Е З А Т К Н У С Ь
Я буду мучить вас в ночных кошмарах! УУУУУУУ!
Поделиться162006-12-28 21:35:22
Йа никогда не заткнусь!!!!!!
ПОНЯЛИ СУКИ???
ТАК ЧТО ВСЕМ ДРУЖНО СОСАААААААААААТЬ!
ДА! Сосать! Хуи, херы и т.д.
Билан пидомудотронище!!!
гагагагага)))))
ты лох!
Поделиться172006-12-28 21:38:31
Н Е З А Т К Н У С Ь
Я буду мучить вас в ночных кошмарах! УУУУУУУ!
Ну и муч,мудак
Поделиться182006-12-28 21:43:12
Н Е З А Т К Н У С Ь
Я буду мучить вас в ночных кошмарах! УУУУУУУ!
всё равно заткнись!
Поделиться192006-12-29 08:47:01
Н Е З А Т К Н У С Ь
Я буду мучить вас в ночных кошмарах! УУУУУУУ!
Ну и муч, мы тебя небоимся,МЕГА-ТУПОЙ!хи-хи-хи
Поделиться202006-12-29 22:11:44
Мега тупой это Дима Еблан. Он мудопропиздрище тригондоблядское! Даааааааааааа!)ЗЗ)))))))))
Поделиться212006-12-31 16:05:34
бля я охуеваю,паклоницЫ еблана,хули вы тада всех терпите,раз вас энто бесит,что обсирают вашего еблана???????????????валите нах и всё!
Поделиться222006-12-31 20:23:51
Мега тупой это Дима Еблан. Он мудопропиздрище тригондоблядское! Даааааааааааа!)ЗЗ)))))))))
интересно-если билан такой то какойже ты? :ph34r:
Поделиться232006-12-31 21:32:50
Билан МУДАК и ГАНДОН.
А мы нормальные чуваки. Не дай бог нам быть такими как Билан!
Поделиться242007-01-10 19:48:39
Билан МУДАК и ГАНДОН.
А мы нормальные чуваки. Не дай бог нам быть такими как Билан!
Ты МУДАК и ГАНДОН.А мы нормальные.Не дай бог нам быть такими же как и вы!
Поделиться252007-01-10 20:54:29
Не, не дай бог нам, нормальным чувакам, быть такими, как Билан! И дай бог нам перевоспитать вас, девушек!
Поделиться262007-01-11 12:18:48
Не, не дай бог нам, нормальным чувакам, быть такими, как Билан! И дай бог нам перевоспитать вас, девушек!
Не надо меня перевоспитовать! Я и так нормальная!Ну я же не совсем тащусь от Билана.
Поделиться272007-01-11 12:22:08
Хотя с другой стороны,он мне нравится.У меня диск его есть,плакат уже повесин.Всё идёт как надо!
Поделиться282007-01-11 15:00:46
Вот плакат - это лишнее.
Поделиться292007-01-11 15:10:04
Вот плакат - это лишнее.
Нет!не лишнее,наоборот хорошо!
Поделиться302007-01-12 09:47:28
Ну и че, будешь на него смотреть, соплями изводиться. Зачем?